ups国际快递电话-海运市场的垄断分析
随着移动互联网渗透作用的加强，传统货运物流的整体运营效率逐渐提高。以运策网、罗计物流为代表的O2O国际物流货代企业自诞生后呈现出迅猛发展姿态，为传统国际物流模式下的车货匹配困难、行业分布零散等问题提供有效解决方案，依托移动互联网平台的优势实现货运需求方与服务方之间的信息对接，该模式对于国际物流行业的贡献，如同“滴滴出行”在出行领域发挥的重要作用。
但是，移动互联网与物流行业的结合发展尚处探索阶段，无论是市场方面，还是行业监管都未进入成熟发展时期。从市场方面分析，不仅缺乏足够的货源信息，还需规范其操作流程。立足于行业监管的角度进行分析，区域性垄断、各环节之间无法协调互动、缺乏相关配套设施等，都给国际物流行业的发展带来不利影响，为了解决上述问题，国际物流货代企业应该与相关政府部门达成合作关系。
据《2015年全国物流运行情况通报》，我国2015年社会物流总费用达168方亿元，比2014年提高28%，其中，运输费用为58万亿元，在总体费用中的比重超过53.7%。而且，这些运输费用绝大部分由采用传统运营横式的物流企业消耗的，这类企业的突出特点是运营效率难以提高。因为国际物流行业存在严重的信息不对称问题，直接导致其整体运营效率难以提高。
在传统物流模式下，无论是货车司机，还是集中化运营的物流货代公司，都需要通过中介或货主提供的需求信息才能找到货源，造成资源浪费。对互联网公司而言，只要能够解决传统物流的这个瓶颈问题，就能大范围开拓市场，为此，不少公司建立了物流服务平台，为货运需求方与司机之间的沟通互动提供平台支持。互联网平台之于物流行业，如同打车软件之于出行领域，不仅如此，两者之间在功能方面也存在共性，不少国际物流货代企业分别针对需求方与司机推出不同类型的软件，并有同城货运及跨城货运两种。
ups国际快递电话-相关快递信息（1）
北京航站是全国较大的国际、国内邮件总包交换和速递邮件处理中心之一，承担着国际、国内总包邮件的航陆互转以及华北站点集散任务，在做好北京邮件进出口处理工作的同时，还肩负着东北、西北、华东、华南、西南等地国际邮件的处理。邮件在航站流转，把落地邮件及时拉运至航站进行处理、让出口邮件搭载有效航班及时发运，对于邮件的时限质量起着至关重要的作用。
对于航站这样的现代化处理中心来说，实现邮件从接收到发运的时间最短化就是效率。今年以来，北京航空邮件交换站（以下简称北京航站）提升邮件处理自动化水平，减小搬运作业强度、避免重复劳动，掌控重点路向动态、适应航空运能变化，通过改革与创新，缩短邮件处理时限，提升了邮件处理的效率和效益，为邮政速递业务的发展提供了有力的支撑。
让目标和标准更明确
要实现邮件在航站的流转时间最小化，必须做到上下环节无缝衔接。今年以来，北京航站对进港441架、出港200架航班计划进行了梳理，结合重点KPI指标，细化了国内进出口、国际进出口环节分段作业时限，明确了各频次进港重点航班和第三方盘运、接卸标准及总包转运处理标准、散件环节日均及峰值处理标准，确立了最迟封发完毕卡口点、最迟交邮发车卡口点等关键节点。
为进一步明确标准，北京航站自3月起开展了岗位双定工作。在站领导的带领下，职能部门和各作业部通力配合，首先对各环节操作流程及动作（44个环节，276个动作）进行梳理，明确各环节流程工作的起止点和规范动作；其次选择业务技能水平相对较高的员工作为写实的对象；再其次对各作业部、各环节、各工序的工作时间和工作量进行写实，采取一对一和一对多的方式，24小时不间断对各环节主要工序人员生产状况进行观察和记录。通过汇总、整理、分析，制定航站各环节、各岗位的双定标准。下一步，航站将通过岗位双定标准的实施，结合梯形排班法、业务流程优化和作业组织优化等工作，进一步提升精细化管理水平，实现生产流程、作业组织和人力资源配置的最优化，使管理更有抓手，考核更有依据。
让职责更清晰
为应对航班运能变化，提高上下沟通的效率，北京航站划分了总包部协调沟通与拉运的双重职责，于3月25日成立邮运监控小组，专门负责库区巡场，与海关、航空公司、安检等第三方的沟通协调，航空计划的配载以及对承担装卸的代理公司的运行管控，关键KPI指标的整体监控等职责；设立综合外协岗、库区安检岗、库区巡场岗、调度配载岗、中枢监控岗5个岗位，突出总包部邮件传递职责，实现了按预告配载量进行发运的目标，使重点节点的时限质量管控得到保证，使邮件（袋）在站内、站外的有效流转速度得到提高。明确库区接、卸和盘运标准及考核细则，强化了对代理公司管控手段，增强接、卸人员限时交邮的紧迫感。
北京航站通过与代理公司多次沟通，并达成一致意见，实行了代理公司、邮运小组、总包作业部三位一体的航班配载量日预告制度，进而为总包作业部的合理配载、发运提供了依据，实现了库区与航站之间的无缝衔接，确保了邮件上机准确率的提升，避免了因配载量不准确导致的邮件在库区与航站间重复性拉运或者舱位不饱满等问题，平均配载率由64.82%提升至81.11%。
经与BGS（北京空港航空地面服务有限公司）密切沟通，该库区于3月26日开始为北京航站提供“专用”交接口，邮件安检不但做到了随到随检，同时也避免了邮货混交的现象发生。为进一步加快国际进港邮件的提取效率，经协调，BGS库区还为北京航站增加2：00至4：00交航频次，缓解了5：00至7：00国际出港邮件集中过检的交邮压力，加快了国际出港邮件的交航速度。
让硬件设施更到位
对于邮件处理中心，最大的效益就是尽量避免重体力劳动和重复处理环节，以最大程度的自动化使邮件处理更加高效。为提升国际邮件进出口效率，北京航站对国际部场地进行了改造，使场地由500平方米扩建至600平方米，同时，国际出口邮件实现半自动化分拣，国际进口二、三频封发由双人减至单人，提升了邮件处理能力，解决了大量邮件在楼层间反复盘运的问题，加快了进口邮件现场流转速度，在同等业务量的情况下，国际出口邮件整体操作时间提前1小时。
自去年底北京航站与南京集散中心对接工作实施以来，每日南京集散邮件进站后，掏箱人员需先利用托盘车对北京邮件和北京转口邮件进行卸货码盘，再分别运至进口、总包进港处理区内。由于掏箱区场地的限制，全部邮航带运本口集装箱处理完毕需120分钟，多次的装卸搬运浪费人力且效率低下。
为进一步提升作业效率，提高时限指标，北京航站深度细化邮件处理方案，摒弃了原有单一出口、托盘车转运邮件的方式，在全体员工的集思广益下，创建了“移动作业”模式，利用辊棒车对南京集散本、转集装箱进行场内快速盘运，从而使集装器在第一时间分别到达各相关作业部进行邮件处理工作，其中进口邮件区域内最多可达到3个集装器同时作业。此项创新使航站摆脱了因掏箱作业区狭小逐一掏箱所导致的邮件待转时间较长、本转剥离不清等瓶颈，大大提高了掏箱效率。据统计，全部南京邮航带运邮件处理完毕时间较之前缩短了1小时，同时，效率的提高也为提升进口二频次邮件赶发量以及均衡作业率提供了保障；并且，在本口集装器到达进口作业区后，员工可直接对南京集散进口邮件进行扫描、掏箱、并堆处理，避免了环节间的重复作业，节省了外包人员的使用，人工成本进一步降低。
让服务更贴心
对于航空邮件交换站来说，不仅要以时限和质量来兑现对客户的承诺，更要以快速、便捷的响应来为上下环节提供服务。
针对关门趟车交接出现的排队、无序停靠的情况，北京航站通过调整“二干”关门趟交邮模式，提升各分公司至航站接、卸邮件的处理速度。综合公司“二干”计划、分公司至航站距离、趟车实际到站时间等因素，制定出口趟车交接门安排方案，在趟车集中到站时将原来开放的1至4号门扩大为1至9号门，确保了趟车的错时交接。同时，主动与各加车分公司联系，询问加车带运邮件量及预计到达时间，及时调配总包、出口作业部人员进行接卸，使单车卸车时间提高40%。
由于文件类邮件占到邮件总量的60%，且每袋数量较多，如安检出现问题，对整体时限质量影响较大。为确保出港文件类邮件快速过检，北京航站采用色标管理的方式，以不同颜色对邮件种类进行区分，从而为代理公司快速识别，并按照文件类、物品类的顺序进行邮件的出港过检提供了便利，达到了加快出港邮件的处理速度、节省过检时间的目的。
北京航站正通过不断优化流程，强化数据分析，完善各项基础工作，以数据化管理为手段，以标准化管理为保障，以机制创新激活力，促进员工技能进一步提升，提高网运双效，确保邮件时限，努力为“营投端”、为全网做好服务支撑。
ups国际快递电话-相关快递信息（2）
自20世纪90年代末以来，世界海运巨头将视野投向世界各主要经济区域、航运要塞及狭地的港口与岸线。这些区域不仅具有战略性区位资源特点，同时也是
航运企业全球综合物流供应链的构建纳入港口节点：港口属性与基本功能
港口岸线、码头等硬件设施具有准公共产品(Quasi Public Good)特征
港口的准公共产品属性：区域资源垄断性、竞争性及经营收益性准公共产品通常具有一定的竞争性，或者由于类似港口码头、道路等具有自然区域垄断性而使其拥有与经营具有特殊性。但是，因其自然区位的垄断性而降低其竞争性，这也是港口私人经营商获得的一种自然区位优势，但港口的非排他性并不充分。这其中有诸多原因，但最主要的原因是公共成本、公共收益与私人成本、私人收益之间的差别。这个问题我们在第一篇研究海运业港口的属性时做过初步探讨。他们不仅依托港口发展港口辅助服务，使业务环节进一步延伸，涉及给养、装卸、仓储、堆场等物流各环节的经营，完成全球区域内陆纵深下的门到门服务，将物流经营人业务扩展到内陆腹地。
同时，他们依托港口建立与腹地区域的联系，并进一步在内陆区域发展无水港与第四代港口，形成全球经济及战略区域的全覆盖。实际上，这也是能够进入全球前20家航企组成的全球“富人俱乐部”的通行证。对于这些具有公共设施属性的准公共物品来说，由于这些公共基础设施具有“自然垄断资源的特点及地理区位垄断优势特征，在一个区域经济发展中往往形成具有增长极性质的经济地理区域”。
不管是一国的国有资本投资建设，还是私人资本投资建设该自然垄断或区位垄断优势，都可以形成一个依托自然或区位优势成长起来的高增长的经济区域。比如，按照历史上区位优势理论，从15世纪以来世界各国建造了类似汉堡、安特卫普及新加坡等高速发展的自由港、自由贸易区及保税区域。当然，可以想象，如果该区位的某些自然垄断或区位垄断优势的港口岸线及码头等如皆为私人资本投资经营，那么，这种优势在哪些方面可以区别于国家投资建设职能呢?公共利益与私人利益的差别是一个大问题。
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