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放大字体  缩小字体 发布日期:2024-07-13 01:38:37  来源:国际快递系统  作者:you  浏览次数:281
核心提示:国际快递系统-跨境民航收入管理2中国邮政航空小包(以下简称中邮小包)业务将于本月25日取消价格折扣。这也是中邮今年第二次大幅

国际快递系统-跨境民航收入管理2

中国邮政航空小包(以下简称中邮小包)业务将于本月25日取消价格折扣。这也是中邮今年第二次大幅上涨小包价格,也将再一次增加跨境电商卖家的物流成本。

广州文捷国际快递向多家货代公司求证此事。深圳福田区一家货代公司透露,他们于14日接到邮局的具体通知是:“中国邮政小包报价于2013年10月25日前后可能大幅上调,预计全折左右,请及时提前调整商品价格。”

据了解,国际航空小包是中国邮政开展的一项经济型国际快件服务,被大多数跨境电商卖家或多或少所采用。自去年11月,中邮修改了航空小包的基本收费标准后,此后价格的变动,主要通过折扣的变更来实现。

今年6月初,中邮已全面上调过一次收费标准,全国各区域基本调整为8折优惠加8元挂号费。针对不同的送达国,每个包裹的涨幅从十几元到几十元不等,最高每个包裹上涨超过70元。

目前卖家主要采用航空小包和国际快递两种方式配送货物。而在所有的物流渠道中,中邮小包的价格一直是最低的。但中邮小包的缺点也同样明显,包括配送时效长、丢包率高、价格变动频繁等。

业内人士分析,中邮小包取消价格折扣,将导致跨境电商包裹出货渠道的进一步分流。

涨价之后的中邮小包仍然是价格最低的渠道,所以他们不会弃用,但会减少该渠道的出货比例。“价格低,利润低,以及新兴市场的货物仍会采用中邮。但北美和西欧市场,都已经改成了DHL。现在1kg货物发北美,小包和DHL都在100美元左右,相差不大。”

深圳一位手机卖家则在6月份中邮涨价后,完全弃用了中邮小包,改走新加波和香港小包。“香港小包好处是价格全球统一计算起来较方便,价格也适中;新加坡小包走亚洲和西欧一些国家更方便些,同时可以出带电池的产品。相比中邮,这两个渠道的时效和稳定性都要好非常多。”

上述分析人士指出,一直以来物流成本都是跨境电商最大的成本支出,甚至经常会出现配送费用高于商品本身售价的情况。

而此次中邮小包价格的全面上调,对于跨境电商卖家无疑又是沉重的一击。但随着跨境物流渠道的多样化,这一情况将会逐渐缓解。另外,国外买家对于配送服务的要求也在提高,所以中邮小包的市场会受到进一步的蚕食。

国际快递系统-相关快递信息(1)

上面给出的航线机队规划模觉可以推广应用到航线网络的机队规划问题,其中目标函数要求航线网络机队规划的综合效率指标最大,约事条件与航线机队规山烟二相同、假设有几茶航线,测给出航线网络机队规训概赔知下;该模型共有2高m个决策变量、(3m+3Km)个约束条件,目标函数是非线性的,求解困难,需要借助计算机求解软件系统才能完成。即使采用了线性目标画意,则上述模型仍是混合线性整数规划问题,求解难度降低了一些,但仍然是NE细d问题。

下面的模型将再放弃0-1型整数变量y,给出微观机队规划问题的线性规划模型。设某航空公司有K种机型,机型的可用座位数是s,期望年利用率的高限是T;该货代公司经营加条航线,已通过市场调查和预测,航线j的年客运需求是D,,介许的最大航班频率是P;机型i的飞机在航线上执行一个航班发生的成本是c,飞航线的客座率是7,轮挡时间是t。令机型的飞机执行航线j的年航班频率是f,,则都业富1997年给出的线性规划模型如下:该模型的目标函数(4-38)是要求航空公司的年运行总成本最小化。约束条件有三组:第一组,即式(4-39),表示在航线j上提供的总运力应不小于该航线的年运输需求;第二组,即式(4-40),表示每种机型的实际年利用率不大于规定的高限值:第三组,即式(4-41),表示航线j安排的航班总数不得超过该航线允许的最大航班频率。上述模型中,机型年利用率限制条件(4-40)的右手项工,很难给出。因为实践中可以给出各机型一架飞机的平均年利用率(=平均日利用率×365),而某机型的总期望年利用率一该机型一架飞机的期望年利用率×架数,但是飞机架数正是要求解的变量,还无法事先知晓。

因此,T只能是粗估,或者干脆放弃机型年利用率约束条件(4-40)。该模型没有考虑机场和航线对机型的约束,也没有考虑航线机型数的限制。如果要引进这些约束,必须使用机型选择变量。令机型i执飞航线j时y;=1,否则y,=0,则同样可以将约束条件(4-29)~(4-31)引进上述模型中,再加上式(4-34),并且存在关系:但这样的模型又回到了困难的混合整数规划问题。求解上述模型获得了机型i在航线j上执行的年航班频率f,,可以用式(4-19)(或式(4-35),由f,是否是来回程的航班频率而定)和式(4-36)计算各机型的飞机架数。需要注意的是,上述规划模型的航班频率f,是非负实数,计算出的各机型飞机的架数一般也是实数,不会是整数。需通过向上圆整的方法得到飞机架数整数值,但要验证是否违反了优化模型的约束条件。例4-6新飞航空公司的机队有三种机型,机型1座位数s1=100,机型2座位数s2=150,机型3座位数3=200,各型飞机每架期望年利用率分别为Ti=2560h,T2=2750h,T=2560h。

根据市场调查和公司销售历史数据的分析以及公司的发展战略,该公司决定3年内从目前的5条航线发展到15条航线。有关预测数据如表4-4和表4-5所示。试列出机队规划的数学模型,并求解该模型,给出机队规划决策建议。假设每个O-D对市场的年流量双向对称(相等),因此可以首先考虑单向流,然后将飞机架数乘以2即得最终的飞机架数。

国际快递系统-相关快递信息(2)

收入管理中的,通常根据对每一种价格的需求进行预测,设置一定的销售限制数量。在嵌套定价中,对座位通常采用“向下挤占”原则,即当高价位座位存量不足时,可以挤占低价位座位存量,反之则不能,这样有利于增加高端价位销售收入。因此,当出现高价位需求而座位存量不足时,可以收回已订座但未在规定期限内付款出票的低价座位,也就是所谓的座位召回制(callable revenue)。

超售确实能够增加跨境民航物流运输货代公司的航班收入,一是能够弥补产生的航班收入损失,另一方面,超售可以获得更有价值的客户。必须给予这些有票却上不了飞机的旅客几套解决方案:劝其改乘,优先安排在下一航班,并在其等候期间给予适当补偿(如免费餐食、贵宾室候机或者经济补偿);如果旅客不愿意,则动员同一航班的其他愿意的乘客出让座位。当然,这些补偿会给航班收入带来一定的损失。跨境民航物流运输货代公司应当尽可能的给予安排。从法律角度来看,造成持票旅客(而不是仅仅订座,订座可能未付款购票)不能登机的原因是民航运输企业违约在先,根据合同法应当给予补偿。从市场角度来看,超售拒载一是有损企业信誉,二是该旅客可能会而失去一个客户。

收入管理遵循“唯客户价值”原则,可能把航班的最后座位留给超售的高价值客户,而拒载了低价值(并非低票价)客户。为了减少由于这些因超售而产生的损失。现代收入管理思想认为,不能单纯运用“成本加利润”的传统理论来定价,必须根据细分市场后客户能够接受的价格来定价,甚至根据市场需求对产品“待价而洁”,优先销售给具有较高价值的客户,而不是单纯追求客座率。

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