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美国安达国际快递查询

放大字体  缩小字体 发布日期:2023-01-30 18:20:44  来源:美国安达国际快递查询  作者:shi  浏览次数:110
核心提示:美国安达国际快递查询-FBA国际海运货代公司开放缔约国认为,国际航空运输的条件,在所用文件和承运人的责任方面,有统一规定的必

美国安达国际快递查询-FBA国际海运货代公司开放

缔约国认为,国际航空运输的条件,在所用文件和承运人的责任方面,有统一规定的必要,为此目的,各派全权代表,经正式授权,签订本公约如下:

              第一章 范围和定义  第一条

  本公约适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。

   (2)本公约所指的“国际运输”的意义是:根据有关各方所订的合同,不论在运输中是否有间断或转运,其出发地和目的地是在两个缔约国或非缔约国的主权、 宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土间的运输,如果没有 这种约定的经停地点,对本公约来说不作为国际运输。

  (3)几个连续的航空承运人所办理的运输,如果被合同各方认为是一个单一的业务活 动,则无论是以一个合同或一系列的合同的形式订立的,就本公约的适用来说,应作为一个单一的运输,并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一缔约国的主 权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内履行而丧失其国际性质。

  第二条

  (1)本公约适用于国家或其他公法人在第一条规定的条件下所办理的运输。

  (2)本公约不适用于按照国际邮政公约的规定而办理的运输。

第二章 运输凭证

第一节 客票

  第三条

  (1)承运人运送旅客时必须出具客票,客票上应该包括以下各项:

  (一)出票地点和日期;

  (二)出发地和目的地;

  (三)约定的经停地点,但承运人保留在必要时变更经停地点的权利,承运人行使这种权利时,不应使运输由于这种变更而丧失其国际性质;

  (四)承运人的名称和地址;

  (五)声明运输应受本公约所规定责任制的约束。

(2)如果没有客票、或客票不合规定或客票遗失,不影响运输合同的存在和有效,这项运输合同仍将受本公约规则的约束。但是如果承运人承运旅客而不出具客票,承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。

第二节 行李票

  第四条

  (1)运送行李时,除由旅客自行保管的小件个人用品外,承运人必须出具行李票。

  (2)行李票应备一式两份,一份交旅客,一份归承运人。

  (3)行李票上应包括以下各项:

  (一)出票地点和日期;

  (二)起运地和目的地;

  (三)承运人的名称和地址;

  (四)客票的号码;

  (五)声明行李将交给行李票持有人;

  (六)行李件数和重量;

  (七)根据第二十二条(2)款声明的价值;

  (八)声明运输应受本公约所规定责任制度的约束。

   (4)如果没有行李票、或行李票不合规定或行李票遗失,不影响运输合同的存在和有效,这项运输合同仍将同样受本公约的规则的约束。但是如果承运人接受行 李而不出具行李票,或行李票上没有包括以上(四)(六)(八)各项,承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。第三节 航空货运单

  第五条

  (1)货物承运人有权要求托运人填写一称为“航空货运单”的凭证,托运人有权要求承运人接受这项凭证。

  (2)但是如果没有这种凭证,或凭证不合规定或凭证遗失,不影响运输合同的存在和有效,除第九条另有规定外,这项运输合同同样受本公约的规则的约束。

  第六条

  (1)托运人应填写航空货运单正张一式三份,连同货物交给承运人。

  (2)第一份注明“交承运人”,由托运人签字;第二份注明“交收货人”,由托运人和承运人签字,并附在货物上;第三份由承运人在接受货物后签字,交给托运人。

  (3)承运人应该在接受货物时签字。

  (4)承运人的签字可以用戳记代替,托运人的签字可以印就或用戳记代替。

  (5)如果承运人根据托运人的请求,填写航空货运单,在没有相反的证据时,应作为代托运人填写。

  第七条

  如果货物不止一件时,承运人有权要求托运人分别填写航空货运单。

  第八条

  航空货运单上应该包括以下各项:

  (一)货运单的填写地点和日期;

  (二)起运地和目的地;

  (三)约定的经停地点,但承运人保留在必要时变更经停地点的权利,承运人行使这种权利时,不应使运输由于这种变更而丧失其国际性质;

  (四)托运人的名称和地址;

  (五)第一承运人的名称和地址;

  (六)必要时应写明收货人的名称和地址;

  (七)货物的性质;

  (八)包装件数、包装方式、特殊标志或号数;

  (九)货物的重量、数量、体积或尺寸;

  (十)货物和包装的外表情况;

  (十一)如果运费已经议定,应写明运费金额、付费日期和地点以及付费人;

  (十二)如果是货到付款,应写明货物的价格,必要时还应写明应付的费用;

  (十三)根据第二十二条(2)款声明的价值;

  (十四)航空货运单的份数;

  (十五)随同航空货运单交给承运人的凭证;

  (十六)如果经过约定,应写明运输期限,并概要说明经过的路线;

  (十七)声明运输应受本公约所规定责任制度的约束。

  第九条

  如果承运人接受货物而没有填写航空货运单,或航空货运单没有包括第八条(一)至(九)和(十七)各项,承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。

  第十条

  (1)对于在航空货运单上所填关于货物的各项说明和声明的正确性,托运人应负责任。

  (2)对于因为这些说明和声明不合规定、不正确、或不完备而使承运人或任何其他人遭受的一切损失,托运人应负责任。

  第十一条

  (1)在没有相反的证据时,航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明。

  (2)在没有相反的证据时,航空货运单中关于货物重量、尺寸和包装以及件数的说明,都应该被当作是确实的。除非经过承运人和托运人当面查对并在航空货运单中注明经过查对,或者是关于货物外表情况的说明外,关于货物的数量、体积及情况的说明不能构成不利承运人的证据。

  第十二条

   (1)托运人在履行运输合同所规定的一切义务的条件下,有权在起运地航空站或目的地航空站将货物提回,或在途中经停时中止运输、或在目的地或运输途中交 给非航空货运单上所指定的收货人、或要求将货物退回起运地航空站,但不得因为行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损害,并且应该偿付由此产生的一切费 用。

  (2)如果托运人的指示不能执行,承运人应该立即通知托运人。

  (3)如果承运人按照托运人的指示处理货物,而没有要求托运人出示他所执的航空货运单,因而使该航空货运单的合法执有人遭受损失时,承运人应负责任,但并不妨碍承运人向托运人要求赔偿的权利。

  (4)收货人的权利根据第十三条的规定开始时,托运人的权利即告终止,但是如果收货人拒绝接受货运单或货物,或无法同收货人联系,托运人就恢复他对货物的处理权。

  第十三条

  (1)除上条所列情况外,收货人于货物到达目的地,并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列的运输条件后,有权要求承运人移交航空货运单并发给货物。

  (2)除另有约定外,承运人应该在货物到达后立即通知收货人。

  (3)如果承运人承认货物已经遗失或货物在应该到达的日期七天后尚未到达,收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。

  第十四条

  托运人或收货人在履行合同所规定义务的条件下,不论为自己或别人的利益,可以各自用自己的名义分别行使第十二、十三条所赋予的一切权利。

  第十五条

  (1)第十二、十三、十四各条不影响托运人对收货人或收货人对托运人的关系,也不影响从托运人或收货人获得权利的第三者之间的关系。

  (2)一切同第十二、十三、十四各条规定不同的条款应该在航空货运单中明白规定。

  第十六条

  (1)托运人应该提供各种必需的资料,以便在货物交付收货人以前完成海关、税务或公安手续,并且应该将必需的有关证件附在航空货运单后面。除非由于承运人或其代理人的过失,这种资料或证件的缺乏、不足或不合规定所造成的任何损失,应该由托运人对承运人负责。

  (2)承运人没有检查这种资料或证件是否正确或完备的义务。

              第三章 承运人的责任

  第十七条

  对于旅客因死亡、受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失,如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中,承运人应负责任。

  第十八条

  (1)对于任何已登记的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失,如果造成这种损失的事故是发生在航空运输期间,承运人应负责任。

  (2)上款所指航空运输的意义,包括行李或货物在承运人保管下的期间,不论是在航空站内、在航空器上或在航空站外降落的任何地点。

  (3)航空运输的期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运。但是如果这种运输是为了履行空运合同,是为了装货、交货或转运,任何损失应该被认为是在航空运输期间发生事故的结果,除非有相反证据。

  第十九条

  承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。

  第二十条

  (1)承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任。

  (2)在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的代理人已经采取一切必要的措施以避免损失时,就不负责任。

  第二十一条

  如果承运人证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或助成,法院可以按照它的法律规定,免除或减轻承运人的责任。

  第二十二条

  (1)运送旅客时,承运人对每一旅客的责任以十二万五千法郎为限。如果根据受理法院的法律,可以分期付款方式赔偿损失时,付款的总值不得超过这个限额,但是旅客可以根据他同承运人的特别协议,规定一个较高的责任限额。

   (2)在运输已登记的行李和货物时,承运人对行李或货物的责任以每公斤二百五十法郎为限,除非托运人在交运时,曾特别声明行李或货物运到后的价值,并缴 付必要的附加费。在这种情况下,承运人所负责任不超过声明的金额,除非承运人证明托运人声明的金额高于行李或货物运到后的实际价值。

  (3)关于旅客自己保管的物件,承运人对每个旅客所负的责任,以五千法郎为限。

  (4)上述法郎是指含有千分之九百成色的65.5毫克黄金的法国法郎。这项金额可以折合成任何国家的货币取其整数。

  第二十三条

  企图免除承运人的责任,或定出一个低于本公约所规定责任限额的任何条款,都不生效力,但合同仍受本公约规定的约束,并不因此而失效。

  第二十四条

  (1)如果遇到第十八、十九两条所规定的情况,不论其根据如何,一切有关责任的诉讼只能按照本公约所列条件和限额提出。

  (2)如果遇到第十七条所规定的情况,也适用上项规定,但不妨碍确定谁有权提出诉讼以及他们各自的权利。

  第二十五条

  (1)如果损失的发生是由于承运人的有意的不良行为,或由于承运人的过失,而根据受理法院的法律,这种过失被认为等于有意的不良行为,承运人就无权引用本公约关于免除或限制承运人责任的规定。

  (2)同样,如果上述情况造成的损失是承运人的代理人之一在执行他的职务范围内所造成的,承运人也无权引用这种规定。

第二十六条

  (1)除非有相反的证据,如果收件人在收受行李或货物时没有异议,就被认为行李或货物已经完好地交付,并和运输凭证相符。

  (2)如果有损坏情况,收件人应该在发现损坏后,立即向承运人提出异议,如果是行李,最迟应该在行李收到后三天内提出,如果是货物,最迟应该在货物收到后七天提出。如果有延误,最迟应该在行李或货物交由收件人支配之日起十四天内提出异议。

  (3)任何异议应该在规定期限内写在运输凭证上或另以书面提出。

  (4)除非承运人方面有欺诈行为,如果在规定期限内没有提出异议,就不能向承运人起诉。

  第二十七条

  如果债务人死亡,在本公约规定范围内有关责任的诉讼可以向债务人的权利继承人提出。

  第二十八条

  (1)有关赔偿的诉讼,应该按原告的意愿,在一个缔约国的领土内,向承运人住所地或其总管理处所在地或签订契约的机构所在地法院提出,或向目的地法院提出。

  (2)诉讼程序应根据受理法院的法律规定办理。

  第二十九条

  (1)诉讼应该在航空器到达目的地之日起,或应该到达之日起,或从运输停止之日起两年内提出,否则就丧失追诉权。

  (2)诉讼期限的计算方法根据受理法院的法律决定。

  第三十条

  (1)符合第一条(3)款所规定的由几个连续承运人办理的运输,接受旅客、行李或货物的每一个承运人应该受本公约规定的约束、并在合同中由其办理的一段运输的范围内,作为运输合同的订约一方。

  (2)如果是这种性质的运输,旅客或他的代表只能对发生事故或延误的一段运输的承运人提出诉讼,除非有明文约定第一承运人应该负全程的责任。

 (3)至于行李或货物,托运人有向第一承运人提出诉讼的权利,有权提取行李或货物的收货人也有向最后承运人提出诉讼的权利。此外,托运人和收货人都可以对发生毁灭、遗失、损坏或延误的一段运输的承运人提出诉讼。这些承运人应该对托运人和收货人负连带责任。

            第四章 关于联合运输的规定

  第三十一条

  (1)对于一部分用航空运输,一部分用其他运输方式联合办理的运输,本公约的规定只适用于符合第一条条件的航空运输部分。

  (2)在联合运输中,在航空运输部分遵守本公约的规定条件下,本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。

             第五章 一般和最后条款

  第三十二条

  运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议,如果运输合同各方借以违背本公约的规则,无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定,都不生效力。但在本公约的范围内,货物运输可以有仲裁条款,如果这种仲裁在第二十八条(1)款所规定的法院管辖地区进行。

  第三十三条

  本公约并不妨碍承运人拒绝签订任何运输合同或制订同本公约条款不相抵触的规章。

  第三十四条

  本公约不适用于航空运输机构为了开设正式航线进行试航的国际航空运输,也不适用于超出正常航空运输业务以外的特殊情况下进行的运输。

  第三十五条

  本公约所用的“日”是指连续日,而不是指工作日。

  第三十六条

  本公约以法文写成一份,存放在波兰外交部档案库,并由波兰政府将正式认证的副本送各缔约国政府。

  第三十七条

  (1)本公约须经批准。批准书应该存放在波兰外交部档案库,并由波兰外交部通知各缔约国政府。

  (2)本公约一经五个缔约国批准,在第五件批准书交存后第九十天起,就在批准国之间生效。以后于每一批准国交存批准书后的第九十天起在交存国和已批准的各国间生效。

  (3)波兰共和国政府应将本公约开始生效日期和每一批准书交存日期通知缔约国政府。

  第三十八条

  (1)本公约生效后,任何国家可以随时加入。

  (2)加入本公约,须以通知书送交波兰共和国政府,由波兰共和国政府通知各缔约国政府。

  (3)加入本公约,在通知书送达波兰共和国政府后第九十天起生效。

  第三十九条

  (1)任何缔约国可以书面通知波兰共和国政府,声明退出本公约,波兰共和国政府应立即通知各缔约国政府。

  (2)退出本公约,在通知退出后满六个月时生效,并只对声明退出的国家生效。

  第四十条

  (1)缔约国在签字时,或交存批准书时或通知加入时,可以声明所接受的本公约不适用于其所属全部或部分殖民地、保护地、委任统治地或其他在其主权或权力管辖下的任何领土或其他在其宗主权管辖下的任何领土。

  (2)缔约国以后可以用原来声明除外的所属全部或部分殖民地、保护地、委任统治地或其他在其主权或权力管辖下的任何领土或其他在其宗主权管辖下的任何领土的名义,分别加入。

  (3)缔约国也可以根据本公约的规定,分别为其所属全部或部分殖民地、保护地、委任统治地或其他在其主权或权力管辖下的任何领土或其他在其宗主权管辖下的任何领土声明退出本公约。

  第四十一条

  各缔约国可以在本公约生效两年后,要求召开一次新的国际会议,以寻求本公约可能的改进。为此目的,该国应通知法兰西共和国政府,由法兰西共和国政府采取必要措施以筹备该会议。

  本公约于1929年10月12日在华沙签订。签字截止期限为1930年1月31日。

  附加议定书(关于第二条)

  缔约国在批准或加入时,保留声明本公约第二条(1)款不适用于其国家、其殖民地、保护地、委任统治地或在其主权、宗主权或权力管辖下任何其他领土所直接办理的国际航空运输的权利。

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代理市场主要包括船舶代理和货运代理两个部分。在计划经济时期,海运代理市场一直是独家经营,船舶代理和货运代理分别由两家国营企业经营,中国货运代理公司负责经营船舶代理,中国对外FBA货代公司负责经营货运代理。随着改革开放的启动,对外贸易的扩大使货物运输量迅速增大,到华的外轮数量剧增,船舶代理和货运代理的业务量随之日益扩大,尤其是越来越多的集体和个体从事对外贸易,计划外的运输需求大量出现,原来独家经营的局面已经不能适应时代发展的要求,开放代理市场势在必行。

国务院协调中国外轮代理公司和中国对FBA货代公司之间的业务关系,首次正式允许两个企业的业务交叉,意味着它们原有的业务垄断特权被取消。从此,中国的船舶代理和货运代理市场开放,准入放宽。1987年7月,国务院口岸领导小组19号文件,再次明确“中远公司可向经贸部直属专业公司(包括其直属分公司)直接揽货”。为了扩大改革开放,中国实施了沿海地区经济发展战略。这标志着货代和船代市场全面放开,准入程度更高。第三,资本市场准入。海洋运输具有投资大、周期长的特征。购买船舶和修建码头耗资巨大,经营船舶运输历来存在高风险,码头的修建以及基础设施的完善需要较长的时间。因此,海运公司投资的门槛相对较高,对于这个资本需求量较高的行业,需要配套建立一个强大的资本市场。

计划经济时期,跨境海运物流的建设投资全部来自国家,不存在所谓的行业资本市场。改革开放初期,国家建设资金短缺,美国海运中国家投资的这一渠道越来越窄,资本成为阻碍跨境海运物流发展的主要因素。解决资本瓶颈的根本出路在于放开海运资本市场准入。福建省走在中国国际海运资本市场改革的最前面,率先将外资引进跨境海运物流。1979年,福建省委、省政府批准交通厅利用外资贷款买船,实行“以船养船、自借自还”的政策,发展国际海运事业。由福建省航运管理局向美国芝加哥国民第一银行借贷800万美元,购买了1艘客船和6艘货船,货船载重量共24000多吨,主要承担外贸物资运输,结束了福建外贸物资长期依靠租用外轮的历史。在此后的十年中,福建省共贷款3418万美元,购置29艘船,总载重量大19.7万吨,共创汇13037万美元。

第一次从国家层面改革国际海运资本市场,明确外资可以进入国际海运资本市场。港口码头是改革开放初期交通运输的突出薄弱环节,港口吞吐能力严重不足,已经使中国进出口贸易尤其是内地省、区、市的进出口贸易受到较大的限制。根据其投资大、建设周期长和资金利润率低的实际情况,出台了一系列的优惠措施吸引外资进入海运资本市场,在国家加大力度放开市场准入之后,外资进入资本市场逐渐增多。在20世纪80年代,进入中国海运资本市场的两股主要外资分别来自世界银行和日本。例如大连港开发利用了1.1亿美元,天津港开发利用了1.3亿美元,黄埔港开发利用了1.08亿美元,这些建设资金均是从世界银行融资而来。

1988年日本政府向中国提供分期贷款915.21亿日元和协作资金1000亿日元,用于港口建设项目,其中包括秦皇岛扩建工程(31.84亿日元),增建3个木材泊位、3个杂货泊位、1个谷物泊位;连云港扩建工程(82.97亿日元),新建2个木材泊位、2个集装箱船泊位、1个谷物泊位;青岛港扩建工程(130.43亿日元),增建2个煤炭泊位、2个多用途泊位、1个木材泊位、1个杂货泊位等。除了对外资开放外,还鼓励国内各省区市进入国际海运资本市场。

为发挥各省、区、市在沿海集资建设港口的积极性,多方面地筹集资金,加速港口建设,以适应中国经济建设和外贸进出口的需要。资本市场准入开放力度的加大,拓宽了跨境海运物流融资渠道,广泛利用国外资金,改变以往一味依赖国家投资的局面,变单一由国家投资为多方投资。

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