纳品国际快递-机组的组配
目前，在市场上，各种快递公司多如牛毛，如何找到一定各方面都很优秀的快递公司，我想是许多人想了解的问题！我建议从以下几点着手：
一、须全面了解快递公司的相关背境
现在有许多的所谓的公司其实是2-3个人的小工作坊，这样的公司一般是先在一个大公司里做，有一这的客户源后自己出来做，这样的公司在深圳至少是正规注册公司的2-3倍不等，其吸引顾客的方式一般是价格。如果货物真正出现问题时，一般情况下都得不到很好的解决，最后吃亏是自己。要了解一个快递公司的
背境主要从以下几点：
a. 上企业网查寻公司是否是真正注册公司，如果查不到，还可以通过114查号台，如果以上两种方式都查不到，就得小心为妙。
b.一个有一定实力的公司应该不止一个公司，一般说来都会将业务范围扩大很多，所以，只有一个点做为公司的也值得考虑。
c.收件的车辆一般的公司都会在上面打上自己的公司名字，且第次收件的车的人一般不会变动，如果每次收件车都不一样就得多加小心
d. 正规公司都会有正规的发票，不开发票或开不了发票或是所开发票与收件公司名字不一样的都不能相信
二、价格与时效的选择
价格是众多商家所首选的，只是*价格选快递公司也是不明智的，目前的快递公司分为：国际速递公司在主要的城市都有他们的分公司或者办事初，或是合资伙伴公司。主要有：FEDEX、DHL、UPS、TNT。他们在他们的本区域内承揽本区域的快件。优点：时效快，服务相当较好。缺点：价格高、取件时间有限制。
由于这四家公司为了追求业务量，他们放代理价给国内速递公司。国内速递公司收取客户的快递运价往往比四大公司直接给客户的运价要低点。国内速递代理公司有些是正常的当地的四大公司的代理，大多数是做异地四大公司的代理。这些速递公司赚取一个地区差价。 在选择价格与时效性（上网速度上）可以自己考虑性价比。从香港出运快递进入四家公司，应该是属于正常的快递运转流程了。 有时候，四家国际公司跨区经营，抢异地件。客户把快件交给国内速递代理，任他们倒腾到逆向运转的城市，属非正常运转快递了。比如，某年某月，做FEDEX的代理大田的南京公司收去的快递费违法常规运转，深圳地区、上海地区、北京地区的快件倒腾到南京出FEDEX。结果是南京FEDEX的大田操作人员违规操作，钱落入私囊。FEDEX领导查办，把客户件扣起来。非得客户自己找上门去，说出货物是发给拿家速递公司？结果参与者依法查处。 客户的件扣了时间也是够长了。
三、专线速递公司的选择
二个城市之间快递的转送，速递公司对客户说是发专线。所谓的专线，是他们速递公司空运到目的地国家，由当地速递公司配送。成熟的专线，开通了时间比较长的，不妨可以试试。比如，韩国专线、日本专线、美国专线、中东迪拜专线。新开辟的专线还是少发为妙，免得自己的快件被速递公司当实验品在运转。有一点要记着，要依*专线去中转周边国家的快递，就不要选择专线了。发专线的注意事项：要一个目的地速递公司的电话，一是以便查询，二是看看收取你件的速递公司是否又把快件倒卖给他的上家速递公司。提供不出目的地速递公司电话的；或者无法网站上无法查询的；要过10几分种给你目的地速递公司电话号码的，建议不发为妙。
纳品国际快递-相关快递信息（1）
跨境海运货代公司同质化与无差异竞争的必然性：行业倾向标准化运营我们从跨境海运业恶性竞争的成因可以看出这种恶性竞争在海运业存在必然性。一方面，国际海洋货物运输的船舶除了船型与载重吨等方面的差异外，从经营服务到港口操作，从集装箱尺寸到燃油供给成本，从方法到成本都趋向标准化与无差异化。当然，我们不能说绝对的同质化与无差别，但是这种微小差异比照高科技的集约化、高附加值的收益差距是微乎其微的，应该说运营成本缩减空间非常有限。
作为标准化操作的海运企业之间竞争的差异化手段较为匮乏，造成通过价格战来击溃对手，获得生存条件。另一方面，跨境海运业作为大资本行业，其资产投入的专用性强，这使那些经营不善或在市场竞争中处于劣势的货代公司除了背水一战，别无选择。因为高昂的沉没成本决定了其退出壁垒的代价庞大，正常人面对转移经营要付出如此庞大的代价，没有人会放弃投入的高昂的船舶等经营资产作为废铜烂铁而退出市场。这使同业间在无其他手段可以解决企业的生存问题时，恶性价格战不可避免。
跨境海运业风险传导路径特征：后危机周期延长，“双刃剑”风险迭加效果
（1）在行业不景气下的风险：
从行业普遍性到皆难独善其身海运业不景气的风险所形成的后果绝对不仅仅针对一行一业，或者说他只针对海运业造成冲击。正如我们所谈及海运业的本质属性一样，由大资本、专用性、高风险、长周期四个特征决定。另外，产业链与资金链的断裂有可能触发金融环节及上下游战略产业环节的冲击与衰退，甚至引致一场新的经济灾难的发生。海运业在市场经营与竞争关系上具有如下特征：进入退出壁垒高，资本壁垒高，经营成本高，回收周期长，信用链长且较为复杂，产品与服务的竞争差异化小，特别是标准船型及集装箱运输服务极具标准化、同质化特征。
（2）孕育风险：
特点总结从海运业的本质属性看，触发风险爆发的路径与作用特点可归纳如下：首先，资产规模巨大，资产专用性使其转移他用的可能性较差。其次，一旦跨境海运业面临经济危机，海运产业很容易、大资本经营企业在没有市场退出渠道下只有变大变强，或者同等力量协调形成联盟，或者弱肉强食形成恶性竞争。再次，由于跨境海运业的特有属性，易干受到危机的风险传导影响造成高风险。大资本、长周期生产及运营的资金链、信用链的断裂往往会引发行业大萧条或关联传导中的经济风暴，也会将将众多行业卷入其中。最后，跨境海运业作为资本行业的同时，也属于技术标准化的行业。海运业的运营与服务，很多环节具有标准化特征，比如集装箱运输与装卸。故在竞争中差异化小，同质化程度高。这就决定了以成本竞争的差异化小，有引发恶性竞争的内在可能性。
纳品国际快递-相关快递信息（2）
采用集合覆盖模型，获得的第三个活动串在周二重复了航班环S，可以不执行该航班环，否则无可行解。可以发现，此时只需6位飞行员，而且飞行时间非常接近20h，目标函数值为4.51h。
在周活动串的基础上构建月活动计划的方法与周活动串相似，只要将本月的周活动串与其他活动进行组合即可。因此，需将一个月分成整数个周，如果有一周横跨前后两个月，可规定该周算作下月，这样每个月有四个周或五个周。机组的组配是将各等级飞行员搭配成符合法规的执行航班任务的机组。这里法规的简要部分是5.3.3节中列出的垂直规则，即第3条“机组成员搭配飞行原则”。
考虑到航班计划和飞行员队伍具有一定的连续性，上一个计划周期的机组可以作为本周期组配机组的基础，再根据航班计划的变动和机组队伍的变化进行适当的调整。具体的做法是首先分析以下情况。
（1)航班和活动增加了多少，因而活动串增加了多少?
(2)增加了多少双机长的航班?
(3)机长增加了多少?是否足够?
(4）上一个周期哪些机组因为副驾驶升级或配合不好等原因分解了，需要重新组配。
（5）哪些机组可以保留?还需要重新组配多少机组?这样把保留的机组人员与需要重新组配的飞行员分开处理，只对需重新组配的飞行员进行组配。组配机组时，机长是机组的核心，应首先确定机长，然后将副驾驶与机长匹配。
另外，需首先考虑适航规定，然后尽量满足个人意愿。有多少活动串，至少应有多少机长。也就是机长数应不少于活动串数，这是因为还需要考虑到双机长和机长临时请假等情况。也可以在活动串指派时，同时优化机组的组配。这个问题将在下面讨论。
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