价格便宜的国际快递-发达经济体产业阶段性质决定其跨境物流贡献度
如何确定具体的销售价格，将会对收入(revenue)产生不同的影响。民航旅客跨境运输市场主要有以下三种定价方法：
（1)单一定价法。就是一种产品只采用一种价格进行销售。民航旅客基本运价采用的就是这种方法，然后根据比例，单一定价时的收人，横坐标表示座位数，纵坐标表示旅客机票销售价格。OB'为一架航班飞机某一舱位的最大可用营利座位数，即最多可售机票数量，OA’为客票最高限价。C点为“价格需求曲线”上的一点，表示实际销售的客票价格和已售座位数。在这种单一价格情况下的收入可以表示为收入。=每客票价×销售座位数收入c=OA×OB=矩形OACB的面积式中，OA为实际销售价格；OB为这种价格下销售的座位数。收人OA×OB为矩形OACB所包围的面积SncB。因此，航班收入可以用价格与人数为边的矩形面积表示。还可以看到，最大理想收入是所有座位OB'均以最高价格OA’销售，其收人为矩形OA'C'B'的面积收入c=OA'×OB'=Soc'a但是，最大可能收入通常是曲边形OA'DCD'B'所包围的面积：收入max =San'pco'不难看出收入。<收入mw<收入c
（2）多等级差异定价法，单一定价法简单，便于管理。但是，不难看出，在最大可能收入收入x中，即曲边形OADCD'B’所包围的面积，还存在着两个曲边形ACDA'和BB'D'C所对应的收入潜力可以挖掘。实际上，市场中对同一类产品都存在着多种需求，可以通过市场细分采取多种产品规格和多种价格以适应不同的客户需求，获得更多的销售收入。另一方面，同一种产品在市场中可以在不同时段采用不同的价格销售。有的旅客“不差钱”，对航班时刻敏感；有的旅客则对机票价格敏感，而对航班时刻需求弹性大。因此，针对不同的市场细分可以采用多等级差异定价，以获得更多的航班收入，参见在（a)所示的多等级差异定价方法中，假设有n种市场需求，分别采用n种价格，设为CG、Ca、C、…、C，对应的收入分别为S1、S、…、S.。那么，这时的航班收人为式中，n为价格的种类。与单一定价法相比，显然S：+S2+…+S，>Soncs，即So.单一定价收入。在实践中，航空公司将旅客航班经济舱设置成多个等级的舱位，以Y舱票价为基准价，按比例分成若干子舱定价等级。
例如，某航空公司将国内航班经济舱分为15个等级，以Y舱价格的4%折扣为一级，对其他子舱进行价格推算。很显然，多等级定价增加了产品销售时的价格灵活性，适应了更多的消费需求，增加了航班收入。但是，如何控制每一种价格的座位存量则比较复杂。另一方面，如果由于几种价格同时开放，则有可能使得本来可以购买高端价格的客户购买了低端价格的机票，有高端收人流失的可能。不仅如此，由于优先开放销售低价舱位，使得后来的高价值客户无票可买而转向竞争者，导致旅客流失]。所示为多等级定价时的实际销售情况。为了避免上述两种现象的发生，通常低端价格机票销售采取附加条件。票价=基准价×折扣十附加限制条件通过对机票附加某些限制条件，以避免优先开放低端价格而流失本可以接受较高价格的“不差钱”旅客或高价值客户。附加的限制条件通常有：必须提前一定天数付款购票，不接受预订；或购票后不退票不改签；或座位在飞机尾舱位置；或是联程航班；或跨境运输淡季；或只能网上购买等。至于每一种价位的座位存量如何设置1，需要根据销售历史和市场预测结果进行统筹分析。
(3)按套定价法。为了避免高端价格的客户流向低端价格，在多等级价格的基础上，优先开放高端价格并尽可能多地销售，一直销售到该价位的市场有滞缓趋势时才开放低一级价格。这就是嵌套定价法。因此，对于同一种价格，的嵌套定价法，其收入将会超过的多等级定价法，即因此有Sus、……、Su1分别为第5种价格、………、第1种价格时的销售收入。根据以上分析，嵌套定价法能够使得销售收入最大化。但是，嵌套定价法在实际销售中掌控价格开放时机比较复杂，何时开放低一级价格销售是一个关键，必须实时掌握市场销售动态。否则，可能会因不能及时掌握市场动态而一直保持在高价位销售，导致因价格缺乏市场竞争力而错失销售时机使收入反而下降。
实际上，上述多等级定价或嵌套定价中存在一定程度的价格歧视(price discrimination)现象。由于客户购票时机不同或选择的购票条件不同，座位相邻的两个乘客所付机票的价格可能会相差很大。虽然持较低价格机票的乘客享受了相同的机上服务，但是他或她的机票可能有不同的附加限制条件，如提前三周购票并且不能退票不能改签等。这种现象在民航跨境运输市场中比较普遍，实质上就是价格“随行就市”现象。我国民航旅客票价的基准价差异主要体现在航线上，而没有机型差异。因此，同一航线的所有航班，不管是采用大飞机还是小飞机，同一种等级舱位的票价差异主要体现在折扣方面。
价格便宜的国际快递-相关快递信息（1）
航空运单与海运提单类似也有正面、背面条款之分，不同的航空公司也会有自己独特的航空运单格式。所不同的是，航运公司的海运提单可能干差万别，但各航空公司所使用的航空运单则大多借鉴IATA所推荐的标准格式，差别并不大。所以我们这里只介绍这种标准格式，也称中性运单。下面就有关需要填写的栏目说明如下：1．始发站机场：需填写IATA统一制定的始发站机场或城市的三字代码，这一栏应该和11栏相一致。1A：IATA统一编制的航空公司代码，如我国的国际航空公司的代码就是999；1B：运单号。2．发货人姓名、住址(Shipper|sNameandAddress)：填写发货人姓名、地址、所在国家及联络方法。3．发货人账号：只在必要时填写。4．收货人姓名、住址(Consignee|sNameandAddress)：应填写收货人姓名、地址、所在国家及联络方法。与海运提单不同，因为空运单不可转让，所以“凭指示”之类的字样不得出现。5．收货人账号：同3栏一样只在必要时填写。6．承运人代理的名称和所在城市(IssuingCarrier|sAgentNameandCity)。7．代理人的IATA代号。8．代理人账号。9．始发站机场及所要求的航线(AirportofDepartureandRequestedrouting)：这里的始发站应与1栏填写的相一致。10．支付信息(AccountingInformation)：此栏只有在采用特殊付款方式时才填写。11A(C、E)．去往(To)：分别填入第一(二、三)中转站机场的IATA代码。11B(D、F)．承运人(By)：分别填入第一(二、三)段运输的承运人。12．货币(Currency)：填入ISO货币代码。13．收费代号：表明支付方式。14．运费及声明价值费(WT/VAL，weightcharge/valuationcharge)：
此时可以有两种情况：预付(PPD，Prepaid)或到付(COLLcollect)。如预付在14A中填入“*”，否则填在14B中。需要注意的是，航空货物运输中运费与声明价值费支付的方式必须一致，不能分别支付。15．其它费用(Other)：也有预付和到付两种支付方式。16．运输声明价值(DeclaredValueforCarriage)：在此栏填入发货人要求的用于运输的声明价值。如果发货人不要求声明价值，则填入“NVD(Novaluedeclared)”。17．海关声明价值(DeclaredValueforCustoms)：发货人在此填入对海关的声明价值，或者填入“NCV(Nocustomsvaluation)”，表明没有声明价值。18．目的地机场(AirportofDestination)：填写最终目的地机场的全称。19．航班及日期(Flight/Date)：填入货物所搭乘航班及日期。20．保险金额(AmountofInsurance)：只有在航空公司提供代保险业务而客户也有此需要时才填写。21．操作信息(HandlingInformation)：一般填入承运人对货物处理的有关注意事项，如“Shipper＇scertificationforliveanimals(托运人提供活动物证明)”等。22A--22L货物运价、运费细节。22A.货物件数和运价组成点(No.ofPiecesRCP，RateCombinationPoint)：填入货物包装件数。如10包即填“10”。当需要组成比例运价或分段相加运价时，在此栏填入运价组成点机场的IATA代码。22B.毛重(GrossWeight)：填入货物总毛重。22C.重量单位：可选择公斤(kg)或磅(lb)。22D.运价等级(RateClass)：针对不同的航空运价共有6种代码，它们是M(Minimum，起码运费)、C(SpecificCommodityRates，特种运价)、S(Surcharge，高于普通货物运价的等级货物运价)、R(Reduced，低于普通货物运价的等级货物运价)、N(Normal，45公斤以下货物适用的普通货物运价)、Q(Quantity，45公斤以上货物适用的普通货物运价)。22E.商品代码(CommodityItemNo.)：在使用特种运价时需要在此栏填写商品代码。22F.计费重量(ChargeableWeight)：此栏填入航空公司据以计算运费的计费重量，该重量可以与货物毛重相同也可以不同。22G.运价(Rate/Charge)：填入该货物适用的费率。22H.运费总额(Total)：此栏数值应为起码运费值或者是运价与计费重量两栏数值的乘积。22I.货物的品名、数量，含尺码或体积(NatureandQuantityofGoodsincl．DimensionsorVolume)：货物的尺码应以厘米或英寸为单位，尺寸分别以货物最长、最宽、最高边为基础。体积则是上述三边的乘积，单位为立方厘米或立方英寸。22J.该运单项下货物总件数。22K.该运单项下货物总毛重。22L.该运单项下货物总运费。23．其它费用(OtherCharges)：指除运费和声明价值附加费以外的其它费用。根据IATA规则各项费用分别用三个英文字母表示。其中前两个字母是某项费用的代码，如运单费就表示为AW(AirWaybillFee)。第三个字母是C或A，分别表示费用应支付给承运人(Carrier)或货运代理人(Agent)。24-26.分别记录运费、声明价值费和税款金额，有预付与到付两种方式。27-28．分别记录需要付与货运代理人(DueAgent)和承运人(DueCarrier)的其它费用合计金额。29．需预付或到付的各种费用。30．预付、到付的总金额。31．发货人的签字。32．签单时间(日期)、地点、承运人或其代理人的签字。33．货币换算及目的地机场收费纪录。以上所有内容不一定要全部填入空运单，IATA也并未反对在运单中写入其他所需的内容。但这种标准化的单证对航空货运经营人提高工作效率，促进航空货运业向电子商务的方向迈进有着积极的意义。
价格便宜的国际快递-相关快递信息（2）
集约型经济对有形商品跨境物流拉动远不如粗放经济
发达经济体GDP低速增长：对世界未来跨境物流增长贡献度有限1980-2009年的30年间，全球33个发达国家经济体GDP一直以2.2%~3.0%左右的增速低速增长，或者说经济发展处于滞涨或低迷状态。
原因分析：粗放型增长对发达经济体GDP增长的作用阶段已经过去发达经济体的知识型领先型经济对于有形商品跨境物流拉动远不如粗放经济。发达经济体工业化过程中，经历了资源型粗放的高速增长阶段。经历了工业化发达的经济阶段，在信息经济以后步入后工业化阶段。这段时期不能回避两个特征：
第一，集约型经济对于有形商品跨境物流拉动远不如粗放经济：技术领先的垄断利益难以发挥。集约型增长对跨境物流往来的拉动远不如粗放型增长带来的对跨境物流与海运货物运输的拉动。
第二，集约型经济跨境物流关系定位更倾向于发达国家之间可成箱商品跨境物流：必然导致大宗货物减少。技术拉动型增长需要经历产业链的建立与整合过程，在产业关联上，其直接的跨境物流关系将更多集中于发达国家之间进行，其与落后国家除了能源及稀有金属等跨境物流能保持较为稳定的增长外，更多工业品跨境物流集中于新兴国家之间。第三，发达经济体在一体化市场中与落后国家之间的产业不够紧密：贸易关系存在落差。WTO与区域跨境物流自由化及不同国家之间的自由化推进过程将对它们之间的跨境物流关系产生影响。发达国家与地区处于较为成熟的市场经济阶段，其产业结构提升程度较高，而大批发展中国家在获得一体化市场发展带来的好处的同时，落差也较大。
评价：近10年来是发达国家与地区经济风险与危机多发时期，资本主义工业化发展的各种后期矛盾集中体现，从金融到流通，从流通到产业，从产业到国家债务友主权债务问题等，层出不穷。所以，多危机、多风险伴随其经济低速缓慢增长可以获得解释。这一过程初期是在资源型投入下完成的，随着产业关系梯度递进的发展，其形成的产业结构与产业关联的关系对于跨境物流货流的生成具有相对稳定性。而这种关系又分为不同类型，不同类型关系又影响着不同货类与商品的世界跨境物流形态。
三类产业关联形式：决定的跨境物流关系与货类特征分析新兴与发展中经济体在历史发展中形成梯度产业关系，而这种梯度产业关系结构
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