怎样邮寄国际快递

怎样邮寄国际快递-防止或减少国际货运代理的责任风险

按①必要条件的定义②业务规格设计③系统开发三个阶段分别引进系统，构建更好的跨境物流现场。引进跨境物流系统失败的案例多得出奇某跨境物流中心斥资数十亿日元构建的跨境物流系统被彻底弃置不用，很多跨境物流一线的工作人员被人工作业追得团团转，这样的情形笔者曾经看到过。其跨境物流现场的运输传送带和自动分拣机处于停运状态，作业线路混乱，工作人员的脸上写满疲惫。

当笔者向跨境物流中心经理询问“这些系统的故障是什么”时，却了解到问题不是出在系统，而是现场工作人员能力不足，掌握不了系统操作，所以设备处于停运状态。企业引进的跨境物流系统没有达到预期运行效果、派不上用场，甚至处于停运状态，这种企业引进跨境物流系统失败的案例之多让人着实意外。如上例所示，系统本身没有问题，而是一线员工没有掌握系统操作，所以设备停运。

将系统开发分为①必要条件的定义②业务规格设计③系统开发三个阶段，上述案例中引进系统失败的主要原因可以归结为①②的企划内容不充分。在①必要条件的定义中，业务运用的条件设计不充分，实际使用部门未参与，课题解决延后等，相关人员对系统企划所需的必要条件没有进行充分探讨就匆忙转入下一阶段，结果导致问题发生。

为了在实际业务中落实案头计划，相关人员必须征询物流一线员工的意见，结合商品的具体形状·尺寸·重量等“物”的条件；仓库通道和作业场所等空间·操作率影响的作业等“流”的条件；高峰时发生的商品的“量”的条件等，在此基础上进行企划。在②业务规格设计阶段，存在当规格迟迟未决、现行业务分析不充分等问题暴露出来后，系统设计停滞不前，在课题没有得到解决的状态下就转人系统开发阶段的问题。重新回顾并确认整体流程是跨境物流现场设计的基本思路。应确认“不思考”、“不采纳”、“不迷惑”、“整理”、“整顿”等基础事项；接触商品的次数是否控制在最小限度；终端的输入次数和输入项目是否控制在最小限度；系统是否具备顺利处理出货指示变更和追加等处理能力……一并纳入重要讨论项目。

关于跨境物流现场，必须对系统、人员和空间的兼容性及关联性进行充分考虑。此外，还有一类常见的失败案例。在这类案例中，企业引进跨境物流系统的最初目的不知不觉间变成了“引进跨境物流设备”。不可否认，跨境物流设备厂商和硬件厂商中存在向客户推荐其自营商品的倾向。所以，从第三方立场提议或邀请经验丰富的咨询顾问参与也不失为一种方法。但是，企业外部人员不可能像企业项目组一样理解和掌握企业自身的实际情况，因此，企业自主设计、企划是必需的。

怎样邮寄国际快递-相关快递信息（1）

2010年3月25日，美欧达成了“开放航空区”第二阶段初步协议，并于2010年6月24日开始临时适用。与第一阶段协议相比，比较大的修订包括：环境事务。与第一阶段协议相比，做了较大的改动。明确强调一方采取的环境措施的范围包括国家层面和区域层面以及地方层面。增加了在飞机起降架次超过5万架次的机场实施新的噪声运营限制措施的规定：在决策过程中，主管当局应让利益方有机会表达其意见；在新的噪声运营限制实施之前最少150天应通告另一方。

在收到另一方的要求后，实施新的噪声运营限制一方应向对方提交一个书面报告说明实施运营限制的原因、为该机场确定的环境目标、为达该目标已考虑的措施，不同措施的成本效益评估；运营限制应是非歧视、不应超过达到环境保护目标的限度、非任意性的。各方应促进信息交换和专家层面的定期互访，以促进合作，确保有关处理国际航空环境影响及其缓解方案的法规政策一致，

包括环境友好的航空技术研发；有关航空排放影响的科学认识；减少航空公司环境影响的空管创新；航空可替代燃油的研发；

交换在国际场合处理航空环境影响的有关问题以及方案的意见，在可能的情况下，协调立场。联合委员会应在专家协助下就解决有关各方航空运输市场化措施之间的重叠性和一致性的问题提出相关建议，避免措施、成本的双重性，降低航空公司承担的管理成本。这些建议的实施需要各方内部的批准，最为具体的就是提出了确保各自排放交易体系的一致性和避免双重监管。联合委员会合作领域的修订。联合委员会应在如下领域开展合作：协议未来发展的可能领域，

包括协议修改建议；协议实施的社会影响，并做出适当的回应；维护有关政府补贴和支持的问题清单；就有关成员国之间的燃油税问题，在一致同意基础上做出决定；应一方的要求，做出相互认可规制决定的安排；促进各自空管系统开放中的合作，提高兼容性和互通性；促进航空安全的联合项目建议的制定；促进航空安保领域的持续合作；考虑各方在便利化方面的法规和做法是否可能影响航权的利用；促进专家层面的立法交流；增进在国际组织内以及与第三国讨论航空事项进行协商，以决定是否采纳联合行动；在一致同意基础上，决定FCAA的新增缔约方是否被视为欧盟成员国，以及是否适用于本协议。协议的进一步扩展。继续减少市场准入的障碍，以便最大化消费者、航空公司、劳工和社区的利益，包括增加航空公司进入全球资本市场的机会，联合委员会应每年审查协议执行情况，包括立法修订情况。

一且美国的法规允许欧盟成员国及其国民多数拥有和实际控制其航空公司，欧盟也将允许美国及其国民多数拥有和实际控制其航空公司。取消多数所有权和实际控制权限制。经联合委员会一致同意书面认可一方的立法允许另一方多数拥有和实际控制其航空公司，取消对美国航空公司货运第7业务权的限制；美国航空公司应有权在欧盟及其成员国和另外5个国家内的点之间运营定期客货混运服务，而不用必须有服务美国的点。

协议订立后一年内，联合委员会有权修订名单或者增加国家数量。欧盟航空公司应有权在美国和另外5个国家的点之间运营定期客货混运服务，而不用必须有服务欧盟的点——有限的客运第7业务权。联合委员会有权修订上述的名单或者增加国家数量。与科学界合作更好地了解和定量分析航空对环境的影响。

怎样邮寄国际快递-相关快递信息（2）

投保责任险，将风险事先进行转移，是防止或减少国际货运代理的责任风险的最好办法之一。除此之外，货运代理尚须采取其他的必要措施，以尽量避免损失的发生、降低其责任风险。　　　　一、预防性措施 　　采取一些预防性措施，可以有效降低风险。比如加强对人员的培训，使他们熟悉有关国际货运代理的标准交易条件、接单条款及相关行业术语等，并能处理索赔和进行迅速有效的追偿；在使用单证时，确保使用正确、规范，字迹清楚：保证在国际货运代理协会标准交易条件下，其经营能够被客户及其分包人所理解和接受；雇佣的分包人、船舶所有人、仓库保管人、公路运输经营人等应为胜任职务和可靠的，国际货运代理应通知他们投保足够的和全部的责任保险；如果经营仓储业、汽车运输业，还应做好防止偷窃、失火等安全工作。 　　二、挽救性措施 　　挽救性措施分为： 　　拒绝索赔并通知客户向货物保险人索赔。 　　在协定期限内通知分包人或对他们采取行动。 　　在征得保险人同意后，只要可能，与货主谈判，友好地进行和解。 　　及时向保险人通知对国际货运代理的索赔或可能产生索赔的任何事故。如有可能造成损失时，应及时将每一事故/事件以书面形式通知保险公司，即使当时尚未发生索赔。如国际货运代理发现做了不该做之事，或该做而未做之事时，必须告诉保险公司或向其提供下述资料：事故/事件发生的时间与地点；有关被保险人的姓名；发生或未发生的事情，今后可能提出何种索赔；事故/事件可能造成的损失金额；日后可能会成为索赔人的姓名与地址：有关交易的文件副本，包括：事故/事件发生前所收到的指示内容，服务条款与条件，及/或此笔交易中所使用的提单。 　　及时、适当地通知有关的空运、海运、驳运、陆运承运人，包括其他的货运代理、货物拼装人、报关人及与事故/事件有关的保险公司，并及时提供法律上所要求的事故通知书。 　　立即将双方有关要求与答复的书面材料的副本抄送保险公司，尚须将索赔人提出的口头要求的记录，或双方口头联系(包括口头要求与答复，或与此有关的交谈内容)的记录，提供给保险公司，并将在下述情况下发生的全部内部通讯记录(或内部口头联系记录)提供给保险公司：从事导致发生此项索赔的交易时；收到索赔进行处理时，或知道该事故/事件已发生进行处理时。 　　必须与保险公司和保险公司的法律代表，在索赔或诉讼的协商、调查，或诉讼中进行合作与协助；遇到货物灭失或损坏时，与保险公司(责任保险人和货物保险人)联系检验事宜；向保险人提供单证和资料：收集支持案件的证据。保险公司的费用将限于应适用的保险单内所约定的免赔额外的费用，还包括，但不限于：提供证据、取得证据、出庭聆听、出庭听审、设法使证人出庭的费用。在指定关于索赔的律师以前要与保险公司协商。获得授权的代表，包括律师也应有义务与保险公司和保险公司的法律代表进行合作与协助。所以，须通知这些人或这些人的单位，有关进行此项合作的职责。对于被他人认为的疏忽行为必须严守秘密，除非法律要求披露。当然对律师可以披露此疏忽行为与错误。 　　没有保险公司的允许，既不承认责任也不处理索赔。被保险人不得在没有获得保险公司书面授权的情况下，承担任何经济义务，承诺支付任何款项，或任何金额。不得对某项索赔做出任何负有责任的陈述或行为。如果做出此种陈述或行为，可能导致保险公司的拒赔，即使此项赔偿或许是在保险单承保范围之内。 　　不得在没有得到保险公司特别的书面同意的情况下，予以诉讼时效的延期。 　　采取上述挽救措施时，尚须注意在以下情况无权对保险公司采取法律行为：未遵照保险单所规定的全部条款与条件行事或损失金额尚未通过法院的判决或仲裁员的裁决而获得解决，或损失金额尚未得到被保险人、保险人和索赔人的同意该事故/事件发生超过诉讼或仲裁时效后采取的法律行为。在请求法院裁定被保险人在这一事故/事件中对损失是否负有责任的案件中，被保险人与索赔人均不得将保险公司列为被告或共同被告。 　　被保险人与保险人之间发生有关承保争议时（包括保险公司是否有责任为被保险人抗辨某索赔案），还应注意适用下述规定：首先应尽快向保险公司提供下述情况；任何有关的文件、通讯、抗辨书、向对方提供的文书副本、合同等；和按时间顺序排列的、导致发生有关索赔的有关事实与有关情况，以及最了解该项索赔的人员的姓名、住址及电话号码；一份详细说明，解释该项索赔应属于承保范围的所有理由。如果将上述资料提交给保险公司仍不能解决与其之间的争议时，可采取法律手段解决。 　　三、补偿性措施 　　关于补偿性措施，我们可以结合国际货运代理投保责任险的几个实例，来分析一下国际货运代理如何向保险人进行索赔，其中哪些损失会得到赔偿，哪些损失则无法从保险人处获得赔偿。 　　（一）承保范围内的责任，从保险公司得到赔偿 　　1998年，香港某货运代理受委托人的委托，将35包中国丝绸分别装入集装箱运往日本的YOKOHMA 和意大利的GENOA。由于装箱人员的疏忽，错将发往日本 YOKOHAM 的 B/L NO.CSC/98017 货装入发往意大利 GENOA的 B/L NO.CSC/98018 货中，造成 YOKOHAM 日本客户急需的货物不能按时收到，要求以空运形式速将货物运至 YOKOHAM，否则整批货无法出售，其影响更为严重。为了减少客户的损失，委托人通知有关代理将货物空运到 YOKOHAM，另外将误运到 YOKOHAM 的货运到意大利 GENOA 去。这样使产生两票货物的重复运输费用，共计 14724.04 港元。上述损失是货运代理的装箱员失职，导致货物错运造成的，因此，其责任全部应由货运代理承担。 　　鉴于该货运代理投保了责任险，且保单附加条款A明确规定：本保单承保范围延伸至由于错运货物所产生的重复运输的费用及开支，只要不是被保险人及其雇员的故意或明知造成的。根据保单条款的上述规定，在货运代理赔付了委托人后，保险公司赔偿货运代理所承担的全部损失。同时，又因该保单规定了免赔额为3500港元，故保险公司从应赔付的14724.04港元中扣除3500港元的免赔额，货运代理实际获得赔偿金额为l1224.71港元。 　　从本案的索赔过程，我们可以总结出三点：一是承保范围内的责任保险公司予以赔偿。由于造成本案错运的责任完全在承保范围之内，因此，保险公司给予了全额赔偿。二是保险公司扣除了免赔额。投保时，保单中一般都会有免赔额条款，如果索赔金额未达到免赔额，则保险公司免赔，即损失会全部由投保人自己承担；如果索赔金额超过免赔额，则保险公司赔偿超过免赔额部分的损失。所以，本案超过免赔额部分的损失为11224.71港元。三是货物错运后，被保险人采取的补救措施一定要及时、合理，既不可不采取任何措施，使损失继续扩大，也不可采取不合理措施，使费用增大。被保险人在采取措施之前，最好征得保险公司的意见，尤其是在改变运输方式、加大费用支出的情况下以免事后向保险公司索赔时产生纠纷或得不到全部赔偿。 　　（二）货运代理过失，责任保险人给予赔偿 　　某货运代理作为无船承运人承运一批货物，从新加坡运抵伦敦，并签发了提单，该提单符合信用证的要求。货运代理将实际承运人签发的海运提单交给伦敦代理人，并指示其一定要凭无船承运人的提单换海运提单。但由于该代理人的过失，在未收到无船承运人提单的情况下，就将海运提单交给了收货人。结果收货人提货后，拒付运费和货款。于是发货人为索赔货物价值向无船承运人起诉，作为无船承运人的货运代理则通知其责任保险人赔偿。 　　本案无船承运人的伦敦代理人未按其指示行事，如果这一行为确属偶然，即是由于“疏忽或过失”所致，则在查清责任之后责任保险人应予受理。即使代理人的行为带有欺诈性质且为故意，只要无船承运人能证明他自己并非为欺诈的一方，责任保险人就应接受该赔偿。 　　（三）货运代理错交货，责任保险人予以赔偿 　　1998年10月，某货运代理在码头误将一个编号为 CRXU2074783 的 20 英尺集装箱交给某拖车公司运往大陆，并于次日通过海关到达收货人厂房，拆箱后发现不符。经向口岸海关解释并提供有关证据，办理了出关手续，将货拖回香港。然后，把真正属于大陆收货人的编号为YTLU2974783 的 20 英尺集装箱发运给收货人。两个集装箱对调所产生的额外费用为5万元人民币。货运代理与拖车公司协商解决，各自承担一半，即2.5万元人民币的损失。货运代理赔付后，依据责任险保单条款向保险公司提出索赔。 　　分析此案，造成这一损失的原因有两个方面：一方面，货运代理有过失，将集装箱错交给拖车公司；另一方面，拖车公司的司机也有责任，即当收到集装箱时，未仔细核对发现问题。因此，双方各承担一半损失。而国际货运代理根据其投保的责任险条款，该错交货物所引起的损失属责任险承保范围，因此，在扣除免赔额(如有)后可以从保险公司获得应有的赔偿。 　　（四）集装箱货物短少，属责任保险赔偿范围 　　发货人将 500 包书委托伦敦一经营联运业务的货运代理，货物自伦敦运抵曼谷。该批货物被装入一集装箱，且为货运代理自行装箱，然后委托某船公司承运。承运人接管货物后签发了清洁提单。货物运抵目的港曼谷时，铅封完好，但箱内 l00 包书却不见了。发货人向货运代理起诉，诉其短交货物。 　　从本案的索赔性质分析，应该说属于责任险范围。作为多式联运经营人的货运代理应对货物运输的全程负责，也就是说自接受委托、从发货人手中接收货物起，直至如数交给收货人的全程负责，更何况货物是由其自行装箱。 　　（五）承保范围外的责任，得不到保险人的赔偿 　　l998 年 1 月，某货运代理受铁道部某队委托，为西康铁路一线桥吊装钢筋混凝土预制梁。梁长 20 米、高 0.9 米、宽 l 米，中梁设计重量为 21.7 吨，边梁设计重量为 2533 吨，吊装高度为 2.7 米。一天傍晚，当施工人员将一根中梁和一根边梁吊放上桥墩时，天色已昏暗、视线不清，于是决定收工，次日继续作业。次日上午开始重新作业。由于前日吊装上去的边梁尚垫有垫木，纵向间隙也需调整，所以首先要对已吊上去的边梁稍稍提起，以便取出垫木，调整间隙。预制梁刚吊离桥墩约 0.3 米高时，即发生吊车臂撞击中梁，吊臂折弯，吊钩中心偏离，吊起边梁的钢丝绳被闪断，边梁坠落地面，明显断裂，经检验己毫无价值，居全损。事故造成的直接损失是：货运代理的吊车修理费约20多万元人民币，委托人的两根预制梁约6万元人民币。此前，该货运代理投保了责任险，但货运代理所从事的吊装预制梁任务是否属于其业务范围？上述事故中，货运代理自身的财产损失即吊车的修理费和委托人的两根预制梁的重新购置费是否属于责任保险范围？货运代理责任险包括的范围是什么？ 　　保险公司承保的货运代理责任险，是指货运代理在其正常业务范围内发生的事故所应承担的责任，而不承保货运代理从事非正常业务范围的工作所产生的责任。本案中，货运代理承担一项工程桥梁的钢筋混凝土预制梁的安装任务，已超出货运代理经营的范围，纯属货运代理在其正常业务之外承揽的项目，因此，所产生的损失责任不属于作为货运代理应承担的责任范围，故保业务之外承揽的项目，因此，所产生的损失责任不属于作为货运代理应承担的责任范围，故保险公司是不会给予赔偿的。 　　至于吊车本身的损失更不在货运代理责任险范围内，而属财产险范围。如果是因托运人所报预制梁重量有误，而使吊杆折弯，造成吊车损坏和预制梁的坠落断裂，则应由委托人承担该财产损失并负责赔偿 　　假如货运代理在自己的码头或仓库场地进行正常的吊装货物，因吊车本身发生故障或其操作人员的过失导致货物受损，一般来说属货运代理责任险范围，因为他所从事的是货运代理业务范围内的活动，除非是货主本身原因造成吊车发生故障，使吊车受损与货物损坏。... 郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。