国际物流查询ems快递-跨境物流自动化的全渠道需求
在改革开放初期，海洋运输还存在计划内与计划外之分，计划内的海洋运输系指通过国家和地方的交通部门和外贸部门的船货平衡会制度获取货源的国有企业的运输；计划外的海洋运输系指通过面向市场自行揽取货源的地方和集体、个体企业的运输。它们之间的竞争实质上是计划与市场、国企与非国企的竞争。自国家放开市场准入之后，不断出台鼓励政策促进地方和集体、个体国际物流海运企业的发展。
1986年9月18日，国家经委、交通部、财政部、中国人民银行发出对保障集体航运企业享有充分的自主权，积极推行经济承包责任制，保护集体航运企业的合法权益等问题，提出了具体的措施和要求。同年9月27日，经国务院批准，自1986年起，国家下达给交通部门的船舶贷款，实行差别利率和贴息，一律按新规定付息，超过部分由国家给予贴息。在国家政策的推动下，各种所有制的国际物流海运企业如雨后春笋，打破了海洋运输只由交通部直属船队独家经营的局面，以交通部直属国际物流海运企业为主，各类所有制国际物流海运企业为辅，共同参加经营的格局已经形成，出现空前兴旺的局面。
如到1984年底，中外合资经营和地方自营的远洋外贸运输船舶公司，已经发展到30多家；截至1985年8月11日，按该办法办理手续的船公司共61家，获准从事国际国际物流海运的船只共1134艘；1988年底，全国从事国际运输的大小航运企业已达120多家。它们之间开始展开激烈的竞争，1984年地方船公司开始进人中日航线，打破“独家经营、一家包办”的局面，到1985年，已有近1/3的进口钢材由地方船公司揽载承运。计划内的国际物流海运国企一方面有着还较为稳定的货源优势，但是另一方面也存在计划内的运价由政府控制不能随行入市、价格与市场供需脱节的缺陷。新中国成立以来，一直实行国际物流海运低运价政策，国际物流海运国企贯彻国家30年不变的低运价，在80年代国际物流海运市场开放之际，一成不变的价格难以应对变化无常的市场供求。
与运价长期不变形成鲜明对比的是经营成本不断上涨。以广州国际物流海运局为例，1987年的人均工资比1982年上升118%；1987年的船舶单位成本比1982年上升35%；此外，造船与修船的价格也在不断提高。在低运价、高成本的状态下运营，企业亏损是不可避免的，从1980年至1986年，企业亏损额一直在扩大，1987年才有所下降。此外，国家指令性运输计划所规定必保的物资由1980年的40多种减少到1985年的5种，其他物资除防汛、抢险、救灾物资外，一律实行指导性计划和市场调节。大连远洋运输公司作为国家远洋油运的专业企业，担负着国家对外贸易的石油出口运输任务，由于油运任务是国家的指令性计划运输任务，运价低，成本高，入不敷出，从1980-1985年企业一直亏损。
中国对外贸易运输公司往往把高运价的货物用租船方式运输，低运价的农产品和矿石等货物多是国家指令性运输货物，运价属于指令性定价，这种指令的行政干预往往使船公司装得越多亏得越严重，例如，上海远洋运输公司在1988年第一季度就有24条船亏损，占16.1%。企业对变化着的港口使用费、燃油价、修船费、汇率和运费没有浮动权力感到无所适从。企业往往只寄希望于提高运价，而不是把经营管理的重点放在如何降低运输生产成本之上，显然这是治标不治本的做法。在激烈的市场竞争中，国际物流海运国企的竞争力在下降是不争事实，但在特殊的时期里，它尚能保持住优势地位，从1979年至1991年国际物流海运量的统计数据看，交通部直属企业的货运量在上升，其在全国所占比例虽有所略降但能保持在80%以上；货物周转量亦如此，数量在上升，在全国所占比例虽有所略降，但最低年份仍能占96.71%。
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一、有关的国际航空运输公约航空业的跨国特征是与生俱来的，因而航空货物运输的产生、发展必然伴随着调整这种运输方式的统一实体法规范的国际公约的产生、发展。又因为航空业历史较短，得以吸收了包括海运在内的其他各种运输方式有关国际公约、惯例的精神，并根据航空业的自身特征做出了修改。这其中较有影响力的国际航空运输公约有：
1．《华沙公约》（1929年）。 2．《海牙议定书》（1955年）。 3．《瓜达拉哈拉公约》（1961年）。 4．《危地马拉议定书》（1971年）。 5．《蒙特利尔第一号附加议定书》（1975年）。 6．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。 7．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。 8．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。
这些文件中《华沙公约》是最基本的，随后的各项议定书都是对《华沙公约》的补充或修改。所以这八份文件又被合称为华沙体系。它们彼此内容相关却又各自独立，《华沙公约》的缔约国并不自然成为以后各次议定书的参加国，也不一定受其管辖。其中以《华沙公约》和《海牙议定书》的适用最为广泛，已经为世界大多数国家所认可。
二、《华沙公约》和《海牙议定书》的有关规定
《华沙公约》全称为《统一航空运输某些规则的公约》，是1929年10月12日由德国、英国、法国、瑞典、前苏联、巴西、日本、波兰等国家在华沙签订的，因而简称《华沙公约》。它是最早的国际航空私法，也是目前为止为世界上大多数国家接受的航空公约，其目的是为了调整不同国家“在航空运输使用凭证和承运人责任方面”的有关问题。《华沙公约》规定了以航空承运人为一方和以旅客、货物托运人、收货人为另一方的航空运输合同双方的权利、义务关系，确定了国际航空运输的一些基本原则。
二战后，由于航空运输业的飞速发展以及世界政治形势的急剧变化，《华沙公约》的某些内容与现实的要求脱节，《修订1929年10月12日在华沙签订的“统一有关国际航空运输某些规则的公约”的议定书》，即《海牙议定书》正是此时诞生的，该协定签订于1955年，1963年8月1日生效。我国参加《华沙公约》和《海牙议定书》的时间分别是1958年和1975年。
这两个公约的主要内容包括： 1．公约的适用范围 关于公约的适用范围，《华沙公约》与《海牙议定书》的精神是一样的，只是措辞稍有不同，它们都规定公约不仅适用于商业性的国际航空货物运输，还适用于包括旅客、行李在内的其他取酬的和免费的国际航空运输，但邮件和邮包的运输因为另有国际邮政公约管辖，所以不适用。所谓国际航空运输，按照《华沙公约》的规定需满足以下两个条件中的任一个： （1）航空运输的出发地和目的地分别在两个缔约国的领土内； （2）虽然航空运输的出发地和目的地处于同一个缔约国的领土内，但在另一个国家（无论该国是否《华沙公约》的缔约国）的领土内有一个协议规定的经停地。《海牙议定书》对此并无异议，只是针对《华沙公约》签订时所使用的过时的政治术语如宗主国、委任统治权等作了删改。
2．运输凭证 在《华沙公约》中航空货物运输的凭证被称为“航空货运单（AirConsignmentNote，ACN）”。“航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证据”，换句话讲航空货运单本身就是托运人与承运人订立的航空货物运输合同，这也是航空货运单与海运提单的重要区别之一。
此外，传统的海商法理论中海运提单是货物所有权的证明，提单的背书转让就意味着货物所有权的转移。而航空货运单并不能代表其项下的货物，通常也是不可转让的，虽然《华沙公约》对签发可转让的航空货运单不置可否，《海牙议定书》则明文规定可以签发可转让的航空货运单，”但在实际业务中航空运单一般都印有“不可转让（NotNegotiable）”字样，所以事实上，航空运单仍不具有可转让性。
3．航空运输期间 航空运输期间也是承运人的责任期间，是指货物交由承运人保管的全部期间，“不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点”。但对于在机场外陆运、海运或河运过程中发生的货物的灭失或损坏，只有当这种运输是为了履行航空运输合同，或者是为了装货、交货或转运时，承运人才予以负责。
4．承运人责任 与《海牙规则》相类似，《华沙公约》制定时由于航空运输仍处于发展的初期，技术水平有限，因此也采用了不完全的过失责任制，即在一般问题上采用推定过失原则，一旦出现货物损失，首先假定承运人有过失，但如果承运人能够举证说明自己并无过失，则不必负责。但当承运人的过失是发生在驾驶中、飞机操作中或者在领航时，则承运人虽有过失，也可要求免责。《海牙议定书》保持了过失责任制的基础，并顺应历史的潮流取消了驾驶、飞机操作和领航免责的规定。
与同时代的海运公约所不同的是，《华沙公约》根据航空运输的特点明确规定了承运人对货物运输过程中“因延迟而造成的损失应负责任。”这在当时在极有远见的。
《华沙公约》同样也对承运人的责任限额做出了规定，并明确“企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款都属无效”，这样避免了承运人在运输合同中随意增加免除或者降低承运人自身赔偿责任的做法。《海牙议定书》只是增加了承运人对旅客的赔偿责任，对货物的责任限额不变。
5．发货人、收货人的权利和义务根据《华沙公约》发货人的权利主要指在收货人提取货物之前或者收货人拒收货物后或者无法与收货人联系的情况下，对货物处理的权利，包括有权在货物运输的途中将货物提回；对已运至目的地的货物要求回运或改运；对在经停机场的货物要求中止运输；要求将货物交付给航空货运单指定的收货人以外的第三人等等。但托运人“不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用”。在收货人行使提货权后，发货人的上述权力丧失。发货人或收货人的义务包括： （1）支付运费。 （2）填写航空货运单、提交必要的单证。同时应对航空货运单中有关货物的各项说明、声明的正确性负责，如因填写不当使承运人或其他任何有关方遭受损失，托运人应予以赔偿。 （3）受领货物。
6．索赔和诉讼时效 对于索赔时效，《华沙公约》分成货物损害和货物延迟的情况区别对待。前者索赔时效是7天，后者的索赔时效是14天。《海牙议定书》对此作了全面的修改。将货物损害时的索赔时效延长至14天，将货物延迟时的索赔时效延长至21天。
至于诉讼时效，《华沙公约》规定的是两年，自“航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起”。《海牙议定书》对此未加修改。
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互联网电子商务的迅猛发展虽然对传统实体零售造成了巨大冲击，但越来越多的人开始认识到，线上与线下并非“你死我活”的完全对立关系，而是在竞争中相至合作，融合，逐渐走向全渠道。这就要求跨境物流服务提供商能够同时满足线下实体市场和线上数字市场的需求，深耕布局全渠道供应链市场。全渠道的快速发展扩张，成为仓储机器人使用量不断增长的最显著推力。各类经济体在全渠道方面的全球化布局转型，需要使用更多仓储机器人来提高跨境物流供应链效率，以有效应对全渠道供应链在速度、灵活性和协同性等方面的更高要求。未来，高度智能化的仓储跨境物流货代公司，将使用能够快速组装并投入使用的多层库房，内部配备货架、AGV小车、AGV提升机等设备，当然还存在智能系统，可以让货代公司高效、低成本地完成仓储跨境物流作业。
基于自动化、智能化技术的跨境物流机器人，能够将人从繁重的装卸、搬运、码垛等体力劳动中解放出来。通过对员工进行培训，其可以完成设备控制、维护等附加值更高的工作。所以，无须太过担忧机器人应用带来的失业问题。智能仓储跨境物流设备可以根据实际情况，通过对海量信息进行快速分析，进行自主决策，并远程接受操作人员发出的指令，快速高效地完成出入库、分拣、运输等工作。毋庸置疑的是，智能机器人的使用将引发仓储跨境物流业的重大变革。智能化是人类社会的主流发展趋势，除了已经普及的智能手机外，可穿戴设备、智能家居设备、无人驾驶汽车等虽然目前尚处宁初级发展阶段，但关键技术取得实质突破，强大的价值创造能力将会使其快速推广普及。
ACV搬运机器人等智能跨境物流设备的发展亦是如此。不难想象，当AGV搬运机器人的开发成本大幅度下降时，传统搬运设备将很难再有生存空间。世界范围内的主流跨境物流设备厂商都在积极通过技术创新提高设备的智能化水平。AGV搬运机器人只不过是诸多跨境物流机器人中一种，未来在跨境物流各个环节都将引入智能机器人，从而使跨境物流行业发生颠覆性变革，只不过由于技术、成本限制，目前的智能机器人在跨境物流领域的应用仍处于初级发展阶段。现阶段，AGV搬运机器人产业尚处于初级发展阶段，自动化、智能化程度有较大提升空间，产品价格相对较高，而且存在较为严重的同质竞争问题。未来，还需要国内创业者及货代公司提高自身的自主创新能力，打造出具备国际竞争力的自主AGV搬运机器人品牌，能够针对客户的个性化需求提供完善的AGV搬运机器人定制开发解决方案。整体来看，以AGV搬运机器人为代表的智能跨境物流机器人的发展及应用，不但将会给跨境物流业带来一场前所未有的重大产业革命，还会对制造业、零售业乃至生产生活的其他各个方面带来深远影响。
通过机器人就能解决的问题，没有必要再占用人力资源。AGV搬运机器人等智能跨境物流机器人被大规模投入使用后，必将会带来大量设备维护、控制等岗位。通过对传统跨境物流员工进行系统培训，可以由他们完成这些附加值更高的工作，减轻其工作负担，提高跨境物流作业效率，实现优质资源的自由、高效、低成本流通。
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