fedex国际快递查询网-中美海运跨境物流打破垄断
在投资1.75亿美元兴建的DHL快递北亚转运枢纽即将在上海浦东国际机场建成之际，世界领先的跨境速递公司DHL开始发力从上海出发的主要国际快递航线。公司日前宣布，今年下半年伊始，从上海到香港、日本东京以及德国莱比锡的国际航线运力均得到不同程度的提升，以满足现在以及未来的国际航空快递市场需求。
此前，DHL已经在年初斥资1亿欧元在其亚洲空运网络增加部署三架波音B747-400改装型货机。
其中，上海往返于香港的货运航线机型由目前的空客A300-600货机升级为波音B747-400改装型货机，由此带来的DHL舱位扩容超过30%，且运输过程更高效、更环保。这架波音B747-400改装货机由国泰航空公司和 DHL 组建的合资公司香港华民航空运营。据了解，DHL也成为国际快递公司中首家在上海-香港航线上运营该先进全货机机型的公司。
在上海到东京的航线上，得益于DHL的长期战略合作伙伴博立航空(Polar Air Cargo)运营的波音B747-400型货机自6月份开始执飞此航线，DHL的舱位增加到100吨，进一步巩固了DHL快递在上海-日本航线上的竞争优势。
此外，上海到DHL快递全球最大的转运枢纽之一——德国莱比锡转运枢纽的航线运力也得以提升，以满足中欧之间不断增长的国际快递需求。根据上海市口岸办公室近期发布的统计数据显示，今年上半年，上海口岸进出口货物总额创历史新高，同期累计首次突破5000亿美元。
DHL快递亚太区首席执行官许克威先生指出：“作为国际快递行业的领军企业，DHL始终保持着前瞻性的投资眼光，正如同31年前我们率先进入中国市场，并通过长期的合作与发展，成为中国航空快递业的领导者。今天，我们进一步提升经上海主要航线的运力，不仅希望能够更快地满足当前日益增长的国际快递业务需求，同时为即将于明年年初正式投入使用的北亚转运枢纽奠定基础。随着中国在世界经济版图与贸易体系中扮演着越发重要的作用，我们希望通过不断加大关注与投入，最大程度发挥DHL的全球网络优势，从而更紧密地服务于中国客户与中国经济的发展与腾飞。”
DHL投资1.75亿美元兴建的DHL快递北亚转运枢纽即将在上海浦东国际机场建成。DHL北亚转运枢纽位于上海浦东国际机场，项目于2009年启动，预计于2012年初完成建设并开始运营。主体设施面积为57,000平方米，总占地面积为88,000平方米，配备世界先进的自动分拣系统。DHL北亚转运枢纽将成为DHL在亚洲最大的转运枢纽，进一步增强其在北亚地区内以及和欧洲、美国的洲际连接，确保为客户提供最高水平的卓越服务。此次运力提升的几大航线，特别是上海-香港航线，将会成为上海联接到DHL全球网络的重点航线。
目前， DHL快递在亚太地区拥有超过20架飞机，覆盖70多个目的地，每天使用的商业航班超过500架次。其中，DHL在亚太地区共拥有六大枢纽(包括北亚转运枢纽在内)，在功能以及地域覆盖上均有所不同，其中包括一个全球枢纽(香港中亚转运枢纽)、两个区域枢纽(分别位于上海和新加坡)以及三个中转枢纽(曼谷、悉尼和仁川)把遍布亚太地区的65个DHL快递口岸紧密地联系在一起，向客户提供区域内以及连接其他地域的最为广泛的网络基础设施服务。
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初到上海时，TNT中国区首席执行官肯·迈高着实被吓了一跳。那天，他打车外出办事，过马路时出租车差点与一辆疾驰的大巴相撞，这令他心有余悸。 开车不能太激进，那样会有危险，但做企业就未必。“在中国这个急速发展的市场上，保守是行不通的，有时候需要激进一点。”这是他深刻的体会。 肯·迈高几乎每天都是最早来公司上班的人。清晨7点，他就出现在自己位于来福士广场45楼的办公室里。从窗口向外远眺，晨曦下的外滩、陆家嘴和黄浦江显得格外宁静。 作为TNT中国区的首席执行官，肯·迈高深知，在中国这个物流业正高速发展且竞争白热化的市场，TNT在中国市场攻城略地势必不会轻松惬意，市场的纷繁变化绝不像窗外的风景那样一览无余、容易把握。 更快的奔跑，更便捷的跑道18个月前，肯·迈高就任TNT中国区首席执行官，甫一上任就站在了风口浪尖。 摆在他面前的是一个几乎被三大快递公司瓜分殆尽的物流市场，TNT处于落后的位置。 近6年来，TNT虽然在中国市场保持着年均23%的收入增长和30%的业务增长，但其全球竞争对手UPS、DHL、FedEx却有着更令人称道的表现：UPS在中国的业务增长速度已连续数年保持在35%以上，UPS宣布，在2005年底之前，将获得中国最大和最重要商业中心城市的国际快递业务的直接掌控权，进而可为内地200多个城市直接提供国际快递业务。 DHL作为首家进入中国市场的专业快递公司，年均增长率更是高达40%，在中国的市场占有率已达36%。 “这是一场马拉松赛而不是百米短跑。”肯·迈高如是说。在他眼里，竞争才刚刚开始。当然，马拉松赛绝不意味着TNT可以悠哉悠哉地发展，对于一个起跑晚的人来说，想要取胜，无非两条路：更快地奔跑，或者寻找一条更便捷的跑道。 去年9月，TNT中国总部从北京移师上海，将旗下的快递、物流、直邮业务统一管理并提供整体服务。肯·迈高说，中国是一个独特的市场，所以要采取独特的方式、独特的发展策略，让TNT的步子再大一些，再快一些。 由于中国的物流和快递市场尚未完全对外开放，进入中国的国际物流和快递企业必须通过与国内企业合作，才能渐进式地在中国内地开展业务。国际快递巨头在中国的各项业务之间相对独立的局面由此形成。但随着中国市场对外开放的力度加大与市场竞争激烈程度的增加，每一家快递巨头都在寻找自己的生存之道。 如今，DHL和FedEx都充分借力中外运和大田开拓中国市场，UPS仍然与中外运共同拥有合资公司，他们正忙于增加航线、设立枢纽、准备单飞。虽然刚进入中国时，TNT也与他们一样，以快递为主要业务，但随着TNT中国总部的搬迁与肯·迈高的到来，TNT中国似乎正着力于由单纯的快递服务商向整体的物流提供商的角色转变，避免与前三者正面交锋，开拓新的业务。 在全球领域，TNT的利润有三大来源：物流、快递与直邮。在中国，这三块业务还处在起步阶段，物流为主，快递其次，直邮最少。 肯·迈高告诉《每日经济新闻》，他领导下的TNT中国总部，首次将快递、物流和直邮服务三大核心业务整合在一起，并通过同一个组织架构进行管理，以便向客户提供综合服务，这与TNT整个集团的管理模式有所不同，也迥异于竞争对手。 布局汽车物流在物流领域，汽车物流正成为TNT中国谋篇布局的重要武器。“中国汽车市场可能达到1000万辆以上，TNT绝不能错过这个机会。”肯·迈高说。 早在一年半前，TNT与合作了15年之久的中国外运股份有限公司分手，选择名不见经传的超马赫国际运输代理有限公司作为总代理时，就为TNT进军中国汽车物流业埋下伏笔。 “在未来5年中，TNT将在汽车物流方面力图有所作为。”这一战略始于2002年，TNT与上海汽车工业销售总公司成立了中国最大的汽车物流合资公司———安吉天地汽车物流公司，TNT俨然成为中国最大的汽车物流供应商之一。肯·迈高预计，到2010年时，TNT的运输车可以增加到2400辆，在华的分支机构将增加到100余家，可以为中国1000多个城市提供快递、物流、直邮的整合服务。 与FedEx、UPS不同，TNT走的整合道路在业内褒贬不一。有人说，TNT一开始走对了路子，但看到竞争对手发展后，就开始着急，走了冒进的道路，出现了偏差；有人说，TNT没有发挥自己最大的优势以及核心的东西，反而去与别人拼自己不足的地方；当然，也有人说，TNT是准备单飞的外资快递巨头中准备最充分的一家。 被评论有些“冒进”的肯·迈高有着自己的看法：“现在，航空公司有着广阔的航线网络，为什么不能为我所用呢？例如从广州到欧洲，TNT借助航空公司的力量就可以实现直飞，但如果用自己的飞机，就需要更长的时间。因为自己的飞机往往是hub-hub(从一个转运枢纽到另一个转运枢纽)，而航空公司的飞机则是点对点的直飞，那样在时间上是最快的。” 倚重汽车物流，肯·迈高也是不得已而为之。他对《每日经济新闻》说：“由于公司汽车物流比快递业务相对成熟，所以TNT现在的策略还是重点发展汽车物流业务。目前，汽车物流已占到总物流业务的90%以上。” 去年11月，TNT决定在中国发展自己的特许经营加盟商，这就意味着继英国之后，中国成为TNT在物流业中发展特许经营的第二个国家。鉴于中国入世后为物流业发展所提供的宽松环境，以及中国目前潜力巨大的物流需求市场，在吸取了英国物流特许经营的经验后，TNT集团准备大胆尝试。 他们将以快递业务作为突破口，在立足中国较大城市的同时，通过特许经营拓展自己的网络，扎根中国二、三级城市。有对手评价这种扩张方式太冒险，可能难以保证TNT的品牌。 肯·迈高不这样以为，“战略好不好是需要时间来考验的，我们需要的是灵活而且能通过增加价值的策略。” 直复营销外界评论说，如果说UPS是通过并购、建立最完善的网络大举进军物流市场，有选择地发展货源行业和航线；FedEx则是借助强大的机队力量“无所不包”。那么，TNT就是全面进军企业级物流市场。 “TNT与其竞争对手最大的区别是，TNT要做客户的业务伙伴，而不仅仅提供单纯的物流供应链服务。”肯·迈高多次作如下表示。 “做客户的业务伙伴”的内容之一就是发展直复营销业务。今年4月，TNT正式宣布启动与中国邮政部门成立合资公司，启动直复营销发展计划，这又是TNT其他几个竞争对手没有做过的。 所谓直复营销，是指通过为企业提供量身定制的消费数据解决方案，使企业得以进入其目标细分市场的一种营销渠道。换言之，直复营销把消费者与广告投放商紧密联系在一起，帮助企业把产品信息提供给有购买需要的特定消费群体，提高企业的投资回报率。 虽然这一业务在欧洲很成功，但是目前在中国还只是刚刚起步。面对很多人的质疑，肯·迈高重新讲起了两个人去非洲赤足部落卖鞋的故事，“面对一个完全没有开拓过的市场，看你怎么去理解，没有市场也许就是最大的市场。” 他作了这样一个估算：中国每人每年平均收到8份邮件，在欧洲已经达到88份。到2010年，中国将有4亿城镇居民达到中等或者以上收入，中国直复营销市场的价值每年在1000亿至2000亿美元之间。 肯·迈高说，目前中国市场的现状是消费者数据库质量不高，信息相对滞后，因此TNT的工作先从建立数据库开始。4月2日开始，TNT已经在上海投放了500万份调查问卷，旨在收集针对一些行业的产品及服务的消费者信息。 “TNT在欧洲的9个国家经营直复营销业务已有25年的历史。不管外界如何评论，我们都会把这项业务进行下去，而且在今后3年，我们还将把它扩展到中国的10个城市。”肯·迈高充满信心地表示。fedex国际快递查询网-相关快递信息（2）
改革开放时期，中国打开了美国海运市场，政府鼓励多元投资主体向海运业投资，呈现出公司林立、遍地开花的局面，打破了国企的行业垄断，使中国美国海运业形成了多家自由竞争。
这对于提高中国海运供给能力，为对外交往提供跨境物流保障是十分有利的。同时，应看到改革开放是一个对内与对外同步开放的讨程，相对其他行业，中国海运业的对外开放步伐迈出更早，外国美国海运力量很早进入中国海运市场。因此，中国海运经济的市场竞争既有国内竞争也有中外竞争，中外竞争在20世纪90年代之后进入白热化阶段。
在该时期的中外竞争一方面表现在国内运输上，尽管中国的沿海运输尚未对外开放，外国美国海运企业还不能直接经营中国的沿海跨境物流，但是可以通过中外合营的方式组建美国海运企业进入沿海运输市场，由于这类中外合营的企业数量还不多，中国的海运企业占据绝对优势，外国海运企业还没有对中国构成威胁：另一方面表现在国际运输上，中国政策允许外国海运企业开辟中外航线以及挂靠中国对外开放港口，因此在中国的国际航线上外国美国海运企业数量较多，中外海运企业竞争激烈。中国的国际航线分为近洋航线和远洋航线。在这两种不同的航线上中外力量对比有所不同，具体而言，中国在近洋航线保持优势地位，但在远洋航线上处于劣势。
一方面，从开辟的航次密度看，以1999年为例，在近洋航线上，中国的海运企业具有一定的优势，在中国2429班/月的近洋航线中，中国的海运企业提供的航班为1046班/月，约占56%；在远洋干线航线上，境外美国海运企业占较大的市场份额，在544班/月远洋干线航线中，境外海运公司占73%。另一方面，从实际的海运量看，近洋航线以1996-2001年中日航线的集装箱跨境物流为例，以每年度比较看，中国海运企业所占比例在76%以上，日本海运企业在9%以下，其余第三国美国海运企业在15%以下；以这五年总体比较看，中国海运企业占83.04%，日本海运企业占4.87%，其余第三国海运企业占12.09%。中国美国海运企业当中又以中国远洋运输公司所占的比重最大。
远洋航线以2000-2001年亚洲/美国航线的主要海运企业承运比例为例，中国大陆最大的两家海运企业中国远洋运输集团和中国海运集团在2000年分别占6.8%和2.3%，在2001年分别占6.7%和3.3%，所占市场份额较小，与丹麦、美国、韩国和日本比较还有差距，各国、地区之间的竞争非常激烈。
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