国际快递多少天-跨境物流平台需要考虑的3个问题
2017年圣诞节的发货截止日期看似还很久，但如果你要发货到美国，你就需要意识到，美国的年终购物季在11月份就开始了，因此出口卖家需要现在就做好发货准备了。第一次发货截止日期是在11月底的感恩节、黑色星期五和网络星期一之前；而随着圣诞节的临近，不紧急件服务的截止日期也将来临。 请记住， 2017年的圣诞节是在星期一。这意味着最终的交货日期需要提前到上一个周五（如果你使用的是高级服务，截止交货日期就是周六）。这意味着，如果你使用的是经济型物流服务，你的发货截止日期将会是20号或是更早，如果你使用的是标准物流服务，你的截止日期将是21号。 近日，电商寄递方案提供商ShipStation提供了美国主要物流商在年购物季的收发件截止日期图，包括了USPS（美国邮政）、FedEx（联邦快递）和UPS各类包裹服务的截止日期。 2017年美国年终季邮寄收发件截止日期 注意！这是2017年美国年终购物季各大物流商收发件截止日期：DHL,UPS,FEDEX，USPS基本载止2017年11月22日
国际快递多少天-相关快递信息（1）
DHL敦豪快递退出中国市场战略
DHL退出中国市场与其说是一种退出，不如说是一种策略调整。不超过两年，DHL定会回来。但能不能胜利回来，才是问题的本质。
7月，DHL将旗下的全一快递、中外运速递、金果三家子公司100%的股权转让给深圳市友和道通，宣布撤出中国国内快递业务。消息一出，有惊有叹。惊的不是退出，而是居然这么便宜地转让给这么“不入流”的公司；叹的是当年DHL打了个漂亮的擦边球才有惊无险地进入了中国国内快递市场，但距2004年5月10日（在华合资公司推出中国国内快递业务），这才过去了仅仅7年零2个月。
退出的背后，大家真正关心的是，这是战略性的退出，还是以退为进的策略性调整？回答这个问题，要从3个方面来看。
问题一：政策真的是致命打击吗？
此前，DHL亚太区CEO许克威用“DHL全面进军中国快递业的时机未到”来谈及退出的缘由，矛头对准了去年开始实施的新《邮政法》中对外资及合资企业业务上的限制。
然而，限制进入信函业务对外资公司是很大的打击吗？
快递市场其实有两个划分维度：时间和重量。从美国细分市场的情况来看，商务客户之间的快递市场占整个快递行业的大部分（平均数在65%～70%），并且随着时限要求的进一步提高，商务市场占的份额也越大。目前，几家快递公司定位非常清晰：FedEx在隔夜件上占领较大份额；美国邮政在次日件上有优势；时效差的快递件UPS优势最明显。从重量上分，包裹市场在美国快递市场占绝对的份额。从几家大公司层面来看，FedEx在文件上占领较大份额；在分量最重的包裹方面，UPS占三分之二，前3大公司占据了超过92%的包裹市场；至于重货物市场竞争激烈，巨头中也只有FedEx进入前列。
从国内快递市场规模来看，和美国类似，商务市场占到整个快递市场三分之二的份额。包裹仍然与美国相似，为快递市场中分量最重的市场，从规模上看15倍于信函市场。国际公司擅长的隔夜件市场比重排名第一。从区域上看，DHL不算陌生的华东、华南是过去几年发展最快的地区。从这个角度上说，DHL确实受到新《邮政法》的影响，它自称全一快递损失了35%的业务。但事实上，DHL此次退出快递业也与其对中国国内业务经营的不够重视、DHL国内重货等业务拓展和服务严重脱节、中国业务存在投资不足等问题密不可分。政策仅仅是借口之一。
问题二：退出是否真的无法坚持？
很多媒体在总结DHL的退出时都加了一句定语：“无法忍受巨额亏损”，并且将DHL退出中国快递业务与当初退出美国市场对比。2003年，DHL花费10亿美元收购了美国第三大快递企业Airborne，开始大举开拓美国国内快递市场。但几年来，DHL已在美国快递业务上亏损数十亿美元，仅2008年的亏损额就预计高达15亿美元。
乍一看，DHL在中国市场的退出和美国类似，但细究而言，第一投入金额远远不足，第二亏损数字远在DHL可接受的范围内。
应该看到，DHL对中国市场有完整的战略，DHL在本世纪的亚太地区的投资占全球投资的35%，而中国的投资更超过任何一个亚太国家或地区，其中既有747－400改装货机的投入、航线资源的投入，更有斥资1.1亿美元提前扩建DHL中亚超级枢纽—香港转运中心和将于2012年启用的位于上海浦东国际机场、耗资1.75亿美元兴建的北亚枢纽中心。与之相比，亚太市场也已成长为DHL最优质的资产，截至2010年底，亚太区的快递业务收入亦较2009年上升30.8%，占其快递业务的30.4%。香港也成为和德国的莱比锡并列的超级枢纽。
从这个角度讲，DHL这次从中国的退出不像是退出美国，为了断臂求生，更像是一种策略性的调整，更不排除是为了报表的好看。
问题三：DHL的中国定位
UPS用并购和扩展构建最完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助最强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT全面进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL最大的优势是抢先进入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；譬如1986年进入中国市场与中国外运合资，都是DHL抢滩新市场的亮点。但在中国国内市场，2005年进入后除了品牌外，DHL的动作却一向缓慢，先发优势荡然无存。
从2006～2010年，国内客户在选择快递公司的时候，最优先考虑的因素是速度、安全性、价格、服务态度、合作关系。品牌并没有进入企业优先考虑的选择范畴。因此，顺丰靠“速度+安全+服务态度”的方式被大家认可，“四通一达”(圆通、汇通、中通、申通和韵达)则靠价格和合作关系取胜。DHL给大家留下的印象除了贵，好像也没有什么。
第二，DHL的行业优势没有体现。从全球看，UPS在出版行业、FedEx在工业行业、DHL在服装纺织、TNT在医药行业细分领域都分别建立了很高的门槛。但DHL在中国国内服装领域却并未体现出其国际快递品牌的表现。
第三，并购的优势没有体现。DHL的发展史就是一部并购发展史。在细分领域，每家公司也都是靠收购建立竞争优势，譬如，DHL在印度靠收购蓝标；TNT在拉美市场依靠收购巴西最大的国内快运Mercurio建立优势。但DHL在中国市场，2009年的三次收购与其叫收购，不如叫买入网证。
优势没有发挥的同时，DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且，DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在中国、印度市场，更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双品牌运作。因此，DHL退出中国市场与其说是退出，不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主，进而延展至国内的策略。笔者判断，不超过两年，DHL定会回来，但能不能胜利地回来，这才是问题的本质。
国际快递多少天-相关快递信息（2）
近两年，亚马逊、京东等电商巨头纷纷布局跨境物流，专业级众包物流创业公司达达与速派得也获得了资本市场的巨额投资，在全球范围内城起的这场跨境物流浪潮正呈现出愈演愈烈之势。“众包”一词最早由美国《连线》（《Wired》)杂志提出，并表示：“众包将会成为一场商业革命。”众包具有三个方面的特征：在互联网的支撑下进行任务分配；所有人都可以成为众包价值创造者；更是对带动就业、抑制通货膨胀等具有十分重大的积极影响。
亚当·斯密在著名的经济学名著《国富论》(《The Wealth of Nations》)中提出：“劳动分工能够推动经济增长。”对物流这种专业行业来说，在配送效率方面，那些跨境物流的“自由快递人”的配送效率明显不如专业快递公司的全职配送员。跨境物流能提高配送效率、降低配送成本的观点不禁让人感到怀疑。和目前世界范围内兴起的互联网出行一般，跨境物流更多是充分利用了社会的闲置资源，让更多的人参与到物流价值创造的环节中，很难说是低成本、高效率。问题二：安全与服务质量如何控制?跨境物流很难对服务质量进行有效控制。众所周知，跨境物流中的“自由快递人”与企业之前没有合同关系，很多人可能同时身兼数职，完全根据自己的兴趣爱好提供服务，这与顺丰、德邦这种专业的物流公司的员工存在巨大的差距。在跨境物流模式中，维系企业与“自由快递人”之间关系的主要是经济利益，后者并不会对企业产生认同感及归属感，随着一家企业的“自由快递人”数量不断增长，其遭遇的管理挑战将会越来越大。
跨境物流公司的“自由快递人”素质参差不齐。目前在“自由快递人”的资格审查方面，急于扩大市场份额的跨境物流创业公司并未给予足够的重视，甚至有些人在不同的跨境物流平台中提交的是不同的身份信息，这种行业乱象很容易引发社会治安问题。问题三：跨境物流如何处理相关法律问题?目前，跨境物流除了不涉及分拣环节外，快递业务中的收寄、投递及运输环节都已覆盖。而我国的《邮政法》明确指出，未经批准，任何个体及组织不得从事快递业务。法律界人士表示，只要从事快递配送，都应该遵守这一法规，否则就涉嫌非法经营。对于跨境物流的归属性问题目前我国监管部门尚未给出明确的答案。
近年来，监管部门在处理这种新兴模式时显得格外谨慎，既不能阻碍这种新兴模式为我国经济发展注人新的活力，又不能对可能破坏行业公平竞争的行为放任不管。从这一角度上看，跨境物流可能存在着一定的法律风险。在跨境物流模式中，当货主的合法权益受到损害时，很容易出现责任果定问题。如果“自由快递人”在运输货物过程中发生交通事故受到伤害时，跨境物流企业是否有赔偿责任?当“自由快递人”没有其他职业而为众包物流公司提供长时间服务时，跨境物流公司是否应该为其缴纳社会保险?以上这些都是跨境物流存在的法律问题，新兴事物的发展确实需要给予足够的支持，
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。