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适用的法律。通过附件的形式，详细列明了适用于“欧洲共同航空区”的欧盟单一航空运输市场法规。包括：市场准入和相关服务方面；空管；航签安全；航空安保；环境；社会事务（劳工保护方面的工作时间、工作环境和健康保护等）；消费者保护；其他（计算机订座系统守则、人员资格相互承认、燃油税等）。206年12月12日，欧盟与摩洛哥签订了第一个欧盟一地中海航空运输协议。不仅相互开放航空运输市场，还包括了范围广泛的航空立法的趋同，即在安全、经济规制特别是竞争法、空管、消费者保护等领域向欧盟的法规看齐。2004-2011年，欧盟一摩洛哥市场的年复合增长率达到12.8%，自由化对增长的贡献达到65%，票价下降了37%，在2011年创造了3.2万个工作岗位。这个协议的主要内容有：
航空公司指定。数量没有限制。航空公司在指定国设立，并持有指定国的营运合格证，颁证国对该航空公司有实际的规制权力，欧盟指定的航空公司应由欧盟成员国或其国民或者其他ECAA国家或其国民拥有多数所有权和实际控制权，摩洛哥指定的航空公司应由摩洛哥或者其国民、欧盟成员国或其国民，或者其他ECAA国家或其国民拥有多数所有权和实际控制权。
运价。摩洛哥指定的航空公司在欧盟内部运输的运价应按照欧盟的法律规定执行，欧盟指定的航空公司在摩洛哥内部运输的运价应按照摩洛哥的法律规定执行。
与其他双边协议的关系。协议生效后将适用于欧盟成员国与摩洛哥订立生效或临时生效的双边航空运输协议。这个协议还很简单，没有包括全部双边协议的内容，比如运力、国际运价，从事商务活动等。
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百慕大Ⅱ协定订立于1977年7月23日，协定订立后，当时的美国总统卡特宣称协议是公平的，对消费者和跨境电商物流都是有利的，这个协议将和原来的1946年百慕大I协定一样长久。但后来美国民航委员会主席卡恩却告诉众议院，新的百慕大协定没有保护好消费者利益，限制了低票价定期航班服务的可能性，增加了政府对跨境电商物流运营的干预，不能作为其他双边协议的先例。下面对百慕大Ⅱ协定进行详细的介绍。
航线：采取了比百慕大I更为复杂的航线规定方式。首先，划分了客货混运和全货运两类航线。其次，在每一类下又有比较详细的航线规定。美国指定跨境电商物流的客货混运航线方面，大西洋航线上可从美国列明的17个点和其他3个自行选择的点，前往英国的2个点，以及其他可以选择的3个点，中间经停香农，以远点可以选择欧洲大陆（共6个点）。
与百慕大I协定的以远点相比明显减少，中间点的减少主要是由于飞机技术的提升，不需要在大西洋经停。世界来回航线，从纽约、华盛顿巴尔的摩经过伦敦可以前往欧洲大陆（法兰克福）和中东以及南亚；从火奴鲁鲁、旧金山、洛杉矶经停日本，到达中国香港，然后可以前往泰国以及上述欧洲大陆和中东以及南亚的点。太平洋航线，从美国境内7个点，经停日本，到达中国香港，然后前往泰国和新加坡。百慕大航线，从美国境内10个点前往百慕大；从美国境内3个点经停百慕大，前往欧洲的2个点和北大西洋上的亚速尔群岛。勒比航线，从美国境内任意点经停加勒比15点和美国属地，到达英国的5个属地。美国指定跨境电商物流的全货运航线方面：大西洋航线，从美国境内7个点，经过英国境内3个点，可以延伸到欧洲大陆的三个国家、中东的三个国家和南亚的一个国家（印度)；太平洋航线，从美国境内7个点，前往中国香港。百慕大航线，从美国境内9个点，前往百慕大；百慕大航线一以远点，从美国境内3个点，经百慕大，延伸到亚速尔群岛以及欧洲大陆的2个点；加勒比航线，从美国境内任意一点，经过加勒比和中美洲国家，前往英国在加勒比地区的殖民地。
英国指定跨境电商物流的客货混运航线方面：英美之间的大西洋航线，从英国境内4个点，经过欧洲的点（卢森堡、荷兰、比利时、爱尔兰和法国以及德国），前往美国境内的23个点；经加拿大的大西洋航线，从英国境内3个点，经过加拿大，前往美国境内12个点；以墨西哥城为以远点的大西洋航线，从英国境内3个点，经过美国境内10个点，延伸到墨西哥城；以南美为以远点的大西洋航线，从英国境内3个点以及其他的英国门户点，经过美国境内5个点，延伸到南美的国家；以日本为以远点的大西洋航线，从伦敦经过安克雷奇，延伸到日本；以太平洋为以远点的大西洋航线，从英国境内3个点以及其他的英国门户点，美国境内3个点，延伸到印度尼西亚、韩国、新西兰和新加坡以及中国台湾；以澳大利亚为以远点的大西洋航线，从英国境内3个点以及其他的英国门户点，经过西雅图，延伸到澳大利亚；太平洋航线，从中国香港经过日本前往美国境内5个点，延伸到加拿大的温哥华；经塔拉瓦的太平洋航线，从塔拉瓦经圣诞岛，前往火奴鲁鲁；百慕大航线，从百慕大前往美国境内的5个点；加勒比航线，从英国在加勒比的殖民地，经过加勒比其他国家和中美洲国家，前往美国境内的8个点。
文章来源：www.yamaxunfba.com/detail/672.htmlems国际快递怎么查询-相关快递信息（2）
货代公司作为一个营利性质的企业必然遵循经济价值原则，公司经营空运专线所获得的收入除去耗费的成本差额就是公司在该条航线上所能获得的利润。
考虑到机场和货代公司之间的关系，可将成本再细分为两部分：与机场相关的成本和与机场无关的成本。航空公司的飞机从k地始发到目的地，可以降落在i机场或j机场，选择不同的机场起降对航空公司的利润的影响是不同的。
若选择在i机场降落，则在k-i航线上，货代公司飞i机场所获得的利润
B.是-i航线收入，减去与i机场相关成本
C，再减去与i机场无关的成本
C'，即B.=-(CG+C) 由于货邮收入只占航空公司全部收入的5%左右，可略去不计，所以航线收入可看做是所有各类折扣上的旅客人数与他们所支付的票价之积，即B.=1,-(C:+C1)=PN-(C.+C/) 同理，航空公司飞j机场所获得的利润为B,=1,-(CG+CG')=PN-(CG+CG') 将式（4-3）与式（4-4）相减，可得不同机场给航空公司带来的利润差异为W=B.-B,=(PN-PN)-[(G+C)-(CG+C)] 由上述模型可以看出，航空公司从自身利润的角度出发，对机场的选择主要考虑票价、旅客人数、机场相关成本等。 郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。