当前位置: 首页 » 国际快递 » 国际快递 » 正文

上海联邦国际快递

放大字体  缩小字体 发布日期:2024-06-14 18:11:45  来源:上海联邦国际快递  作者:bao  浏览次数:306
核心提示:上海联邦国际快递-国际海运当代港口一、国际货物运输的任务国际货物运输的基本任务就是根据国家有关的方针政策,合理地运用各种

上海联邦国际快递-国际海运当代港口

一、国际货物运输的任务

国际货物运输的基本任务就是根据国家有关的方针政策,合理地运用各种运输方式和运输工具,多快好省地完成进出口货物的运输任务,为我国发展对外经济贸易服务,为我国外交活动服务,为我国的四个现代化建设服务。具体包括以下几方面内容:

(一)按时、按质、按量地完成进出口货物运输

国际贸易合同签订后,只有通过运输,及时将进口货物运进来,将出口货物运出去,交到约定地点,商品的流通才能实现,贸易合同才能履行。“按时”就是根据贸易合同的装运期和交货期的条款的规定履行合同;“按质”就是按照贸易合同质量条款的要求履行合同;“按量”就是尽可能地减少货损货差,保证贸易合同中货物数量条款的履行。如果违反了上述合同条款,就构成了违约,有可能导致赔偿、罚款等严重的法律后果。因此,国际货物运输部门必须重合同、守信用,保证按时、按质、按量完成国际货物运输任务,保证国际贸易合同的履行。

(二)节省运杂费用,为国家积累建设资金

由于国际货物运输是国际贸易的重要组成部分,而且运输的距离长,环节较多,各项运杂费用开支较大,故节省运杂费用的潜力比较大,途径也多。因此,从事国际货物运输的企业和部门,应该不断地改善经营管理,节省运杂费用,提高企业的经济效益和社会效益,为国家积累更多的建设资金。

(三)为国家节约外汇支出,增加外汇收入

国际货物运输,既然是一种无形的国际贸易,它是国家外汇收入的重要来源之一。国际贸易合同在海上运输一般采用CIF和FOB等贸易术语成交,按照CIF条件,货价内包括运费、保险费,由卖方派船将货物运至目的港;按照FOB条件,货价内则不包括运费和保险费,由买方派船到装货港装运货物。为了国家的利益,出口货物多争取CIF件,进口货多争取FOB交,则可节省外汇支出,增加外汇收入。而国际货物运输企业为了国家利益,首先要依靠国内运输企业的运力和我国的方便旗船,再考虑我国的租船、中外合资船公司和侨资班轮的运力,再充分调动和利用各方面的运力,使货主企业同运输企业有机地衔接,争取为国家节约外汇支出,创更多的外汇收入。

(四)认真贯彻国家对外政策

国际货物运输是国家涉外活动的一个重要组成部分,它的另一个任务就是在平等互利的基础上,密切配合外交活动,在实际工作中具体体现和切实贯彻国家各项对外政策。

二、对国际货物运输的要求

(一)选择最佳的运输路线和最优的运输方案,组织合理运输

各种运输方式有着各自较合理的适用范围和不同的技术经济特征,选择时必须进行比较和综合分析,首先要考虑商品的性质、数量的大小、运输距离的远近、市场需求的缓急、风险的程度等因素。比如鲜活商品、季节性商品,要求运输速度快、交货及时,以免贻误销售时机;贵重货物因商品价值高,要求严格地保证运输质量等等;另外,要考虑运输成本的高低和运行速度的快慢,比如,货价较低的大宗商品则要求低廉的运输费用,以降低商品成本,增加竞争能力。在同一运输方式,如铁路或公路运输,可根据不同商品选择不同类型的车辆,海运可选择班轮或不定期船,以及充分利用运输工具回空来运输货物等等。

正确选择运输路线和装卸、中转港口。一般说来,应尽量安排直达运输,以减少运输装卸、转运环节,缩短运输时间,节省运输费用。必须中转的进出口货物,也应选择适当的中转港、中转站。进出口货物的装卸港,一般应尽量选择班轮航线经常停靠的自然条件和装卸设备较好、费用较低的港口。进口货物的卸港,还根据货物流向和大宗货物用货地来考虑,出口货物的装港,则还应考虑靠近出口货物产地或供货地点,以减少国内运输里程,节约运力。

所谓合理运输,就是按照货物的特点和合理流向以及运输条件,走最少的里程,经最少的环节,用最少的运力,花最少的费用,以最短的时间,把货物运到目的地。所以,国际货物运输就是要根据所运商品的特定要求,综合考虑速度、价格、质量等因素,求得其最佳效益。

(二)树立系统观念,加强与有关部门配合协作,努力实现系统效益和社会效益

在国际货物运输的过程中,要切实加强货主、运输企业、商检、海关、银行金融、港口、船代和货代等部门与企业之间的联系,相互配合、密切协作,充分调动各方面的积极性,形成全局系统观念,共同完成国际货物运输任务。特别是作为货运代理企业,还要综合运用各方面的运力,要以综合运输系统和国际贸易整体的系统利益出发,除了努力争取本企业的经济利益以外,更重要的是考虑系统效益和社会效益,在完善企业自身的同时,要考虑企业的社会责任。

(三)树立为货主服务的观点,实现“安全、迅速、准确、节省、方便”的要求

根据国际货物运输的性质和特点,针对国际货物运输的任务,经过多年的实践,中国外运集团提出的国际货物运输要“安全、迅速、准确、节省、方便”的“十字方针”,已被广大货运代理企业和有关部门所认可。所以,对国际货运企业特别是货运代理企业提出这“十字方针”的具体要求如下:

1.安全。就是要求在运输过程中做到货物完好无损和各种运输工具的安全,如果运输过程中不能维护货物的质量,甚至造成大量货物的残次、破损和丢失,就不能保质保量地完成货物的运输;如果在运输中发生重大事故,车毁船沉,不仅不能完成任务,而且会造成生命和财产的重大损失,所以国际货物运输要把安全放在首位。 2.迅速。就是要严格按照贸易合同的要求,把进出口货物及时地运进来或运出去,不仅国际市场有争时间抢速度的问题,国内市场也同样面临这一问题,时间就是效益。只有不失时机地把出口货物运到国外市场,才有利于巩固出口货物的市场地位。

3.准确。就是要把进出口货物准确无误地运到交货地点,包括准确地办理各种货运单证手续,使单货相符;准确地计收、计付各项运杂费,避免错收、错付和漏收、漏付;只有准确才能说得上又好又省,发生任何差错事故,必然会造成损失,这是显而易见的。

4.节省。就是要求通过加强经营管理,精打细算,降低运输成本,节省运杂费用和管理费用,减少外汇费用支出,用较少的钱办较多的事,为国家和社会创造更大效益。

5.方便。就是要简化手续,减少层次,为货主着想,急客户所急,立足于为客户服务。竭尽全力为客户排忧解难,要使客户感到在办事手续、办事时间、办事地点、采用的运输方式,以及配套服务等方面十分便利。 总之,“安全、迅速、准确、节省、方便”是相互制约、相辅相成的,要想成为有竞争力的、一流的货运代理,必须按照这一方针的要求去做,这“十字方针”是一个有机联系的整体,可以根据市场供求的缓急、商品特性,以及运输路线与运力的不同情况,全面考虑,适当安排,必要时可以有所侧重。

上海联邦国际快递-相关快递信息(1)

Aramex快递与韩国CJ GLS建立合作伙伴关系中东快递公司Aramex与韩国快递和物流集团CJ GLS建立合作伙伴关系,为韩国出口商提供快递服务,拓展亚洲市场。这标志着Aramex公司正式进入韩国市场。  合作初期,Aramex将推出国际快递和货运业务,通过其遍布59个国家的全球网络为韩国客户提供服务。广州文捷国际快递专业代理aramex快递专线服务  CJ GLS公司表示,公司将韩国国内门到门投递业务与Aramex的全球网络进行有效对接,使CJ GLS能够更快、更准确地为客户提供服务。  作为韩国首家第三方物流供应商,CJ GLS公司在韩国设有74个配送中心,全球网络遍布亚洲、欧洲和北美的12个国家,并设立了25个办事处。

上海联邦国际快递-相关快递信息(2)

1992年以后,中国对外开放进程进一步加深和扩大,对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮,沿海国际海运港口作为对外交往的窗口,发挥更为重要的作用。

从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看,1992年是一道分水岭,前一阶段的1986-1991年,进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个,进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位,出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位;后一阶段的1992-1999年,进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个,比前一阶段增长24.29%,进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位,比前一阶段分别增长143.86%、215.99%,出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位,比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。

外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代,中国港口一直处在超负荷运行状态,尽管放开港口建设的准入,引进外资,集体、个体可以参与码头建设,投资主体实现多元化,并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革,调动地方建设港口的积极性,但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代,为了迅速改变港口“瓶颈”问题,政府实施调控政策,首先加大投资力度。

纵观中国当代港口建设的历程,可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份,在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位,两者的固定投资大体上均衡。1973年,周恩来发出号召,从此之后实施不均衡发展战略,以沿海港口为重点,沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年,沿海港口为8.04亿元,内河港口为5.6亿元;1973-1991年,沿海港口为237.29亿元,内河国际海运港口为39.83亿元;1992-1999年,沿海港口为564.87亿元,内河港口为80.56亿元。在这三个时期,沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化,悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要,政府实行宏观调控的结果。

经过政府的宏观调控,加大投资力度,中国沿海港口面貌发生了较大的变化,吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高,港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化,分两个阶段进行比较分析:平均每次在港停时,1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天),1992-1999年为2.3天(其中外贸船为3天),后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天);平均每千吨货停时,1980-1991年为0.45天(其中外贸船为0.62天),1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天),后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少,反映出港口效率在不断提高,通过能力在不断增强。

明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门,政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同,政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长,反而是要加快总量增长,此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快,尤其中小型和通用码头还出现过剩,但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足,结构上不合理。因此,国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。

郑重声明:本文版权归原作者所有,转载文章仅为传播更多信息之目的,如作者信息标记有误,请第一时间联系我们修改或删除,多谢。
 

 
推荐图文
最新热点文章