联邦国际快递官网电话-香港航运量下滑 FedEx联邦快递国际航空货运量却出现增长
20世纪80年代，国际海运环境对中国海运发展相当有利：一是国际贸易疲软，以致国际运力过剩，大量廉价船舶出售，1987年，联合国贸发会的报告称，世界商船中约有25%闲置或亏载，造船能力有40%过剩；而中国正处在改革开放之际，对外贸易方兴未艾，贸易运输需求旺盛。二是海运强国的经营成本处在上升期；而中国燃油能够自给，且价格低，船员工资水平低，因此中国的经营成本较低。
因而，该时期中外海运企业发展状况迥异，凭经营成本低的优势，中国远洋运输公司于1986年三次降低运价，以有效地在国际海运市场上竞争，扩大第三国运输的业务量，减少对本国货源的依赖。1987年还继续降价，打破班轮公会的垄断局面。中国远洋运输公司的船队吨位在该时期进入世界前十位。反观海运强国日本22家远洋运输企业自1983年3月以后连续3年赤字，特别是从1985年3月开始，竟连维持收入的下限金额都很困难，三光汽船公司、中村汽船公司等企业相继破产。
在此背景下，中国的海运实力在该时期迅速上升，按船籍统计，1991年中国籍船舶总吨数排名世界第十。中国海运实力的上升与地方海运力量的迅速增长密切相关。1990年6月，中国获准从事国际海运的船公司有130家，共1548艘船舶。其中属于中远系统的有8家，583艘船；属于中远合营船公司的有18家，69艘船；非中远的交通部属单位有11家，227艘船；地方公司有88家，613艘船；工贸系统公司有2家，4艘船；外运系统船公司有3家，46艘船。按经营范围划分，从事近洋运输的有115家，从事远近洋运输的有15家。绝大多数的地方公司从事近洋运输以及至港澳地区之间运输，仅经营地方到港澳的航线就有29家。1979-1991年，地方水运部门的船舶数量在不断减少，从1979年的5429艘到1991年降至3481艘。但是净载重量却在增长，1979年仅52.6万吨位，1991年达到208.3万吨位，增长2.96倍；总功率也在增长。其原因是船舶结构不断优化，向大型化、高能化发展。
从各省份来看，河北、浙江、福建和广东是传统的海运大省；而辽宁和江苏的发展速度最快，辽宁1991年的海洋货物周转量是1979年的15倍，江苏1991年的海洋货物周转量是1979年的37倍；内陆省份发展海洋运输属历史性突破，安徽和江西两省从1983年开始参与海运事业。
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6.4.1双边航空运输协定自由化程度评价概述航空运输服务贸易领域研究的一个难点之所以成为难点主要是两方面的原因：第一，全面掌握一个国家的双边航空运输协定存在一定难度。一个国家订立双边航空运输协定是在一个较为分散的时间里，要收集和掌握其全部的双边航空运输协定存在困难。比如，就中国看，自1949年以后至2016年5月与118个国家订立了136份双边航空运输协定，但在中国民用航空局的网站上只能收集到115个国家的115份协定，而且部分协定还不是最新的。
比如，中国与俄罗斯的最新双边运输协定为2010年订立的，但是网站上公布的仍然为1991年中国与苏联订立的协定。第二，全面掌握一个国家所有对其双边航空运输协定修订的难度更大。比如中国与苏联订立的第一份双边航空运输协定就存在一定的收集难度。如果计划对一个国家的双边航空运输协定进行较长期间内的自由化发展变化进行评价研究，不仅需要掌握其不同时期与同一个国家订立的协定，更需要掌握数量众多的后续修订文件。后者可能更准确地反映了自由化的发展和变化，因为中国与其他国家一样，通过包括谅解备忘录以及会议纪要等后续文件，对协定从航权、航空公司指定标准、运价以及代码共享等方面进行修订。目前，几乎所有的关于ASAs开放程度的研究均使用一个虚拟变量或者多个根拟变量活表方示人SA：是开版还是非开放的。
但事实上，国际就空运输政策发展3历史说明ASA：的自由化是一个渐进的过程。中国没有实行“关生开放”一但然逐步放松对ASA。的限制，那么一个虚拟变量或者多个理把变量不能反映自由化过程中ASA心开放程度不同的多样性，也不能更好研究在这个过解中1SAs自由化影响的多样性。即使是“天空开放”ASA3，也有不同的类型，比m美国式的、欧盟式以及大洋洲式的，这些“天空开放”协定的那放程要也名不相同。虚拟变量无法表现出这些不同“天空开放”协定的差异。在经济计量分析贸易政策的影响中，虚拟变量容易导致估计偏误,最好构建一个连续的变量以便更准确测度贸易政策自由化的程度，从而消除由于用虚拟变量表示贸易政策带来的偏误。
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香港航运量下滑 FedEx联邦快递国际航空货运量却出现增长
香港是东西方之间的全球交通要道。正因为如此，投资者会密切关注作为全球贸易活动和增长前景晴雨表的香港航空货运量。对于两大航空货运公司联邦快递集团(FedEx)和联合包裹运送服务公司(United Parcel Service)来说，香港航空货运量也是衡量商业活动的一个直接指标。最近公布的8月份数据显示出来的信息很清楚：商业活动在放缓。香港航空货运量同比下滑7.8%，而大部分分析人士的预期是出现小幅增长。据香港国际机场的数据，欧洲、北美和日本的航空货运量与去年同期相比均出现两位数的百分比降幅。美国投资公司Avondale Partners在客户报告中说，这是很大幅度的下滑。该公司说，对于FedEx的股东来说，这不是好消息。FedEx将于周四公布第一财季收益。当然，过分看重任何单月下滑从来都不是明智之举。而且Avondale强调说，自较7月下滑了23%以来，目前市盈率只有10倍（根据2012年预期收益）的FedEx看来价格很低。此外，预计该公司的最新收益看起来仍会较强劲：分析人士预测8月份的一个季度每股收益为1.47美元，较去年同期的1.20美元有所上升。不过，值得注意的是，过去四个季度中，有三个季度FedEx的收益都不及分析人士的预期。此外，周四收益报告的重点与其说是8月份一个季度的收益，还不如说是公司未来的前景。在最近的一次投资者会议上，竞争对手UPS表达了对未来几个月需求形势的谨慎看法。这令很多分析师下调了对这两家公司的收益预期。据美国投资研究公司贝雅(R.W. Baird)分析师朗根费尔德(Jon Langenfeld)说，航空运输业的疲弱走势持续到9月份，为假期运输季的强劲与否梦上了阴影。运输业出现任何放缓无疑对FedEx来说都是头痛事。国际航空运输是FedEx利润率最高的业务。在今年春季香港航运活动开始放缓之际，FedEx的国际航空货运量却出现增长。不过，FedEx的逆市增长也只能到此结束了。
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