宏观国际快递-航空快递的相关常识
枢纽航线网络构型与枢纽机场的区域地位、基地深圳国际快运货代公司规模及其经营战略密切相关。枢纽航线网络通常有两种构型“单中心”中枢辐射型航线网络，是枢纽航线结构的最基本构型，其航线主要以单个枢纽机场为中心向周边区域辐射。
在这种结构中，主要以基地深圳国际快运货代公司为主体提供区域性中转航班服务，基地深圳国际快运货代公司在该地区的航空运输市场中，具有一定的区域性优势地位。例如，乌鲁木齐机场在我国西北新疆地区具有明显的区位优势，周边阿勒泰、阿克苏、和田、且末、库车、喀什、库尔勒、克拉玛依、那拉提、塔城、伊宁等十几个机场构成了以乌鲁木齐机场为（中转）枢纽中心的辐射型航线网络，为我国广阔的西北地区提供区域性航空服务，同时通过乌鲁木齐机场连接东部主要城市和西亚地区，形成跨区域的航线网络。云南和四川地区构成了以昆明机场和成都机场为区域性枢纽机场(regionalhub)的“单中心”式中枢辐射型鲁木齐机场是我国通往西亚和欧洲的重要门户机场之一。
根据这三大集团骨干成员公司的地理分布，这三大集团公司各自依靠自身的航线就完全能够构建成以骨干成员公司基地机场为区域枢纽的多中心枢纽航线网络覆盖我国境内主要的经济发达城市和地区。例如，南方航空集团，由广州一沈阳一乌鲁木齐三大基地构成的多中心枢纽航线网络，辐盖了我国南方、东北和西北的广大地区。北京、上海和广州地处我国政治、经济、贸易、金融和交通最发达的地区，是我国三大航空集团公司的基地机场所在地，航线网络遍布全球。构成一种典型的复合型枢纽航线网络。枢组航线网络的一个重要特征，就是深圳国际快运货代公司为枢组机场的中转航班衔接而设计的航班波(flight bank或flight wave)。
航班波的设置和运用涉及三大重要因素：一是航线衔接。深圳国际快运货代公司必然考虑航班的集中到达要能够为即将出港航班，提供足够的客源，但是需要考虑旅客只要通过一次中转就能到达目的地，减少旅客的换乘航班次数，增加旅客中转便利性，否则旅客选择其他机场中转可能更便利。二是航班衔接，保证旅客有足够的中转时间。到达航班与衔接航线的出发航班之间的间隔时间（W1）设计，称之为航班波的时间窗(time window for transfer)，一方面必须考虑到中转旅客有足够的时间办理中转手续，特别是由国内航班转乘国际远程航班，或由国际转乘国内的最末一班，需要考虑办理出人境手续所需的时间；另一方面中转间隔时间过长则会增加旅客的等候时间，虽然可能会增加航班乘坐率和机场商业销售收入。
三是便捷的服务流程。航班波设计需要考虑枢纽机场的服务流程便捷性和流畅性水平。如果换乘指示标牌不明确或不明显，则容易导致中转旅客的换乘时间不够而延误航班。因此，枢纽机场的“国内-国际”换乘、行李、出入境手续等流程的设置，需要符合枢纽机场中转和航班波设计要求，否则，要么旅客误点，要么航班误点。随着枢纽机场之间、深圳国际快运货代公司之间的市场竞争，枢纽机场提供中转行李联程服务、简化出入境和换乘签转手续、优化服务流程，不仅提高了枢纽机场的服务水平和航班波运用水平，也使枢纽机场的竞争力不断提升。
宏观国际快递-相关快递信息（1）
海运等具有公共资源的属性，同时也具有自然区位垄断的特点，如果为私人投资经营并享有其专有性，能够获得垄断收益是必然的。但是，如果港口纳入私人经营仅仅获得收益，那么，这种经营无疑是失败的。所以，从港口属性上看，精明的商家可以通过其拥有与经营由私人企业获得其与该区域产业或国家国民经济关联。这对海运企业规避海运不稳定性具有战略意义。
（1)港口实施多元化产权结构存在的缺陷与一般的产业结构一样，港口资本市场同样具有收益正比的基本规律。一般来说，港口设施可分为三种基本类型，及其投资收益是不完全相同的。
第一，港口的公共产品与经营设施属性兼备：社会最大化的治理原则。
第二，港口作为设施的范畴。从港口仅仅作为一个商业经营性设施的范畴研究，其经营面相对狭窄，基本排除了其公共设施属性的内容与特点。
但是，我们不难发现，港口不仅具有公共设施属性，同时也具有商业经营属性。它并非完全与类似海运,国防或教育等公共设施的特征一致。第二，竞争性及经营收益性，产品通常具有一定的竞争性，或者由于类似港口、码头、道路等具有自然区域而使其与经营商具有特殊性，但是，不可否认因其在同一区域的垄断性而降低了其竞争性，这也是港口私人经营商获得的一种自然区位优势，但港口的非排他性并不充分。如果进一步分析港口岸线、码头等这类基础设施，我们可以清楚地看到，即使是在同一港口，不同的基础设施项目对于不同的经营管理方式也具有完全不同的收益率。这其中有诸多原因，但最主要的原因是公共成本与公共收益的差别，这个问题我们在第一篇研究海运业港口的属性时做了探讨。第三，港口的经营设施的战略整合：多元化产权结构的治理模式需要双向整体考量效果。港口基于区位优势对于产业的集聚与其关联传导效应，使港口产权最初作为公共设施为国家所有。但是，由于港口岸线、码头等基础设施实质为准公共产品，所以，它的产权方式在市场经济深入发展的情况下进一步多元化。
港口的占有权及分配与使用权等通过层层分离，可以用来吸引建设资金，也可以通过私人投资建设而完全为私人所有。国际物流综合一体化体系使越来越多的跨国航企投资港口岸线，并将其纳入全球综合物流供应链中。同样，我们可以看到，很多后发展历程国家的公共私人资源中作出协调。国际物流一方面被作为项目进行建设；另一方面，作为经营设施项目寻求货代企业投资，并与全球航运体系建立内在关联，从而使这项基础设施建设获得投资，并获得贸易与产业关联。产权多元化的合理利用与操作，对于政府与航运公司都是一个可以互利共赢战略。所以，建立一种能够长期、稳定地参与港口设施项目建设的新型投融资体制，形成一个双向选择、互相补充的战略整合过程。
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所谓航空快递“是指具有独立法人资格的企业将进出境的货物或物品从发件人所在地通过自身或代理的网络运达收件人的一种快速运输方式”。一、航空快递的产生和发展
如果将航空货运方式比作正在步入辉煌的壮年，那么航空快递只能算是崭露头角的青年。仅仅30年前，文件、小件行李的运送还只能通过邮局进行。相对于客户的需要，跨国的邮政服务不仅效率低，安全性、准确性也有明显不足，因此常常困扰着从事国际贸易、国际交流的各方人士。
1969年3月的一天，一位美国青年在一家海运公司内等朋友，偶然得知当时正有一艘德国船停泊在夏威夷港等待正在旧金山缮制的提单。如果通过正常的途径，提单需要一个星期才能到达那里，这个年轻人提出他愿意乘飞机将文件送到夏威夷，船公司管理人员通过比较发现此举可以节约昂贵的港口使用费和滞期费用，于是将文件交给了这个年轻人，年轻人完成任务后立即联络朋友创立了世界上第一家快递公司，专门从事银行、航运文件的传送工作，后来又将业务扩大到样品等小包裹服务。由于强调快速、准确的服务，从一出现，快递业就深受从事跨国经营的贸易、金融各界的热烈欢迎，行业发展非常迅速
二、航空快递的主要业务形式
1．门/桌到门/桌(Door/DesktoDoor/Desk)
门/桌到门/桌的服务形式也是航空快递公司最常用的一种服务形式。
首先由发件人在需要时电话通知快递公司，快递公司接到通知后派人上门取件，然后将所有收到的快件集中到一起，根据其目的地分拣、整理、制单、报关、发往世界各地，到达目的地后，再由当地的分公司办理清关、提货手续，并送至收件人手中。在这期间，客户还可依靠快递公司的电脑网络随时对快件(主要指包裹)的位置进行查询，快件送达之后，也可以及时通过电脑网络将消息反馈给发件人。
2．门/桌到机场(Door/DesktoAirport)
与前一种服务方式相比，门/桌到机场的服务指快件到达目的地机场后不是由快递公司去办理清关、提货手续并送达收件人的手中，而是由快递公司通知收件人自己去办理相关手续。采用这种方式的多是海关当局有特殊规定的货物或物品。
3．专人派送(Courieronboard)
所谓专人派送是指由快递公司指派专人携带快件在最短时间内将快件直接送到收件人手中。这是一种特殊服务，一般很少采用。
以上三种服务形式相比，门/桌到机场形式对客户来讲比较麻烦，专人派送最可靠，最安全，同时费用也最高。而门/桌到门/桌的服务介于上述两者之间，适合绝大多数快件的运送。
三、航空快递的特点
航空快递在很多方面与传统的航空货运业务、与邮政运送业务有相似之处，但作为一项专门的业务它又有独到之处，主要表现在：
1．收件的范围不同
航空快递的收件范围主要有文件和包裹两大类。其中文件主要是指商业文件和各种印刷品，对于包裹一般要求毛重不超过32公斤(含32公斤)或外包装单边不超过102厘米，三边相加不超过175厘米。近年来，随着航空运输行业竞争更加激烈，快递公司为吸引更多的客户，对包裹大小的要求趋于放松。而传统的航空货运业务以贸易货物为主，规定每件货物体积不得小于5*10*20厘米。邮政业务则以私人信函为主要业务对象，对包裹要求每件重量不超过20公斤，长度不超过1米。
2．经营者不同
经营国际航空快递的大多为跨国公司，这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地，建立起全球网络。航空快件的传送基本都是在跨国公司内部完成。而国际邮政业务则通过万国邮政联盟的形式在世界上大多数国家的邮政机构之间取得合作，邮件通过两个以上国家邮政当局的合作完成传送。国际航空货物运输则主要采用集中托运的形式，或直接由发货人委托航空货运代理人进行，货物到达目的地后再通过发货地航空货运代理的关系人代为转交货物到收货人的手中。业务中除涉及航空公司外，还要依赖航空货运代理人的协助。
3．经营者内部的组织形式不同
邮政运输的传统操作理论是接力式传送。航空快递公司则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论组织起全球的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心(Hub)。各地收集起来的快件，按所到地区分拨完毕，装上飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心，各自交换快件后飞回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理，但由于中心分拨理论减少了中间环节，快件的流向简单清楚，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间，被事实证明是经济、有效的。
4．使用的单据不同
航空货运使用的是航空运单，邮政使用的是包裹单，航空快递业也有自己的独特的运输单据——交付凭证(ProofofDelivery，POD)。交付凭证一式四份。第一联留在始发地并用于出口报关；第二联贴附在货物表面，随货同行，收件人可以在此联签字表示收到货物(交付凭证由此得名)，但通常快件的收件人在快递公司提供的送货纪录上签字，而将此联保留；第三联作为快递公司内部结算的依据；第四联作为发件凭证留存发件人处，同时该联印有背面条款，一旦产生争议时可作为判定当事各方权益，解决争议的依据。
5，航空快递的服务质量更高
主要体现在：
(1)速度更快。航空快递自诞生之日起就强调快速的服务，速度又被称为整个行业生存之本。一般洲际快件运送在1-5天内完成；地区内部只要1-3天。这样的传送速度无论是传统的航空货运业还是邮政运输都是很难达到的。
(2)更加安全、可靠。因为在航空快递形式下，快件运送自始至终是在同一公司内部完成，各分公司操作规程相同，服务标准也基本相同，而且同一公司内部信息交流更加方便，对客户的高价值易破损货物的保护也会更加妥帖，所以运输的安全性可靠性也更好。与此相反，邮政运输和航空货物运输因为都牵扯不止一位经营者，各方服务水平参差不齐，所以较容易出现货损货差的现象。
(3)更方便。确切的说航空快递不止涉及航空运输一种运输形式，它更象是陆空联运，通过将服务由机场延伸至客户的仓库、办公桌，航空快递真正实现了门到门服务，方便了客户。此外，航空快递公司对一般包裹代为清关，针对不断发展的电子网络技术又率先采用了EDI(电子数据交换)报关系统，为客户提供了更为便捷的网上服务，快递公司特有的全球性电脑跟踪查询系统也为有特殊需求的客户带来了极大的便利。
当然，航空快递同样有自己的局限性。如快递服务所覆盖的范围就不如邮政运输广泛。国际邮政运输综合了各国的力量，可以这样说有人烟的地方就有邮政运输的足迹，但航空快递毕竟是靠某个跨国公司的一己之力，所以各快递公司的运送网络只能包括那些商业发达、对外交流多的地区。
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