无锡国际快递-国际快递体系的形成
UPS联合包裹快递台北包裹处理中心投入运营
UPS联合快递台北包裹处理中心投入运营。该中心位于桃园国际机场的台北航空货运枢纽，占地82000平方英尺，规模比此前UPS在桃园机场设立的航空货运中心大40%。
UPS公司称，新包裹处理中心有望将出口处理能力提高40%以上，还会使进口处理能力翻一番。UPS每周从台湾前往亚洲、欧洲和美国市场的货运飞机达28架次。
UPS表示，公司向客户承诺，货物从桃园机场发出，只需1-2天即可送达美国和欧洲各大城市。台北航空货运枢纽配备了特殊设备，可为高科技生产领域提供支持。
无锡国际快递-相关快递信息（1）
在跨境海运物流发展过程中，货物运输需求结构随着贸易结构的调整而发生变化(表5-2）。铁矿石、煤炭和谷物是世界三大干散货货种，1985年占世界海运量的22.39%，随着发达国家相继进入后工业化社会，世界钢铁工业增长缓慢，导致大宗干散货占跨境海运物流量的比重逐步下降趋势，2000年降为19.24%。进入21世纪，在中国钢铁工业“超常规发展”的推动下，世界铁矿石海运需求快速增长，2000~2015年年均增长7.9%。
由于石油价格的波动上升趋势，使油煤比价向有利于煤炭的方向发展，在动力煤和炼焦煤双重推动下，2000~2015年年均增长5.8%，2015年达到11.4亿吨。在铁矿石和煤炭海运量快速增长的拉动下，大宗干散货占跨境海运物流量比重扭转了逐步下降趋势，2005年上升到21.85%，2015年上升到27.39%；其他干货(包括其他干散货和杂货）运量受到贸易结构调整和集装箱化的影响，海运量增速长期低于海运量平均增速，所占比重呈现逐步下降趋势，由1985年的33.38%降为2015年的24.88%；到2010年下降到25.11%；集装箱作为现代运输发展的代表，在世界贸易发展和集装箱化的共同推动下一直保持高速增长，1990~2000年集装箱海运年均增长9.8%，2000~2015年集装箱海运年均增长6.9%，其占跨境海运物流量的比重由1985年的4.21%，上升到2000年的9.59%，2015年达到15.39%。
按重量计，1996年运量超过铁矿石和煤炭，1999年超过石油制品海运量，2020年预计将超过原油；石油与化学品占跨境海运物流量的比重较为稳定，这一状态随着最大的石油进口国美国能源战略的调整而发生变化。美国、日本长期是世界两大石油进口国，随着美国能源独立政策的调整和日本能源结构变化，两国海运进口石油连续负增长，成为占跨境海运物流比重下降的主要因素，2015年降至29.31%，而中国、印度随着经济的快速增长进口量不断上升，2013年印度进口石油超过日本，2014年中国进口石油超过美国居世界首位，可以预计2020年印度进口量也将超越美国居世界第二位。随着人们对清洁能源需求的上升，液化气占跨境海运物流需求的比重持续上升，2000年达到2.31%，2015年进一步上升到3.05%。
无锡国际快递-相关快递信息（2）
尽管在1920年到1930年就有双边国际快递协定的存在，但直到1944年才协调一致地设计出一个国际国际快递的制度框架。芝加哥会议，建立了一个机构，即国际民用航空组织。国际民航组织很快成为一个专门机构，负责航空安全、航行、适航标准等技术性事务，后来增加环境（包括噪声、排放）、事故赔偿和劫持等内容。但事实证明，在芝加哥会议54个国家（苏联被邀请，但没有出席）的代表，不可能就民用国际快递系统的经济体制达成一致，所以组织从来没有成为经济监管机构。
芝加哥会议后，英美之间在航空关系上的协调并未好转。英国试图建立区域性的国内航权，将美国排斥在外。让美国愤怒的是，这样做的资本竟然是获得的资源。1945年8月在开罗，英国宣称由于汇兑原因，不为公司购买外国飞机。美国进行反击，首先，与爱尔兰订立了国际快递协定，美国人进入了英国，进而进入欧洲大陆，这让英国人大为不满，要求美国废除这个协定。其次，是利用租借法案。时任民用航空委员会主席向国务卿建议向通过租借法案获得飞机的国家提出接受第5航权的附加条件，以消除英国对第三国的影响。这一建议最后由于“战后”有更大的经济问题需要解决，而没有被采纳。事实上，美国政府在芝加哥会议召开之前就已经在与多米尼加、苏联和中国谈判双边国际快递协定。
在芝加哥会议结束后，美国迅速与西班牙、丹麦和瑞典在1944年底签订了双边国际快递协定，与冰岛和加拿大在1945年初订立国际快递协定，与瑞士和挪威则在1945年中达成协议。1945年春，31家经营航班的航空公司在哈瓦那成立国际国际快递协会，而这些航空公司代表中的很多人则刚刚作为观察员或者代表出席了芝加哥会议。他们的主要目的是为了解决芝加哥未能解决的问题：价格和费率结构。1945年冬天，来自美国和英国的航空官员在百慕大举行会议，肯定了国际国际快递协会的成果，同时试图解决芝加哥会议没有解决的其他问题一—航线和运力。美国接受了英国在票价和费率上的立场，即航空公司相互协商确定票价。
英国则同意由货运代理公司单方面决定运力，包括飞机大小和服务的频率，其他内容包括指定航线和多家航空公司指定。美国也做出让步，同意限制对第5航权的追求。美国和英国达成的协议取代了这个芝加哥会议范本从而成为世界标准的国际快递协定。一方面，英国放弃了原来的直接由国际机构控制运输、航班频率和运力的设想；另一方面，美国第一次承认了一定程度的“事后”控制（对运力）以及向跨越国境的外国航空公司授予固定航线。此后的协议要么与百慕大I协议完全类似，要么比它限制更少或者更多(比如对运力进行限制，不授予第5航权)。因而，从1946年开始，系统管理国际快递的体制已经形成，部分基于肯定在芝加哥会议通过的一些基本原则，部分基于一定程度上在国际快递协会中航空公司的合作，部分基于一定程度上模仿美英1946年2月在百慕大达成的协议而形成的一系列政府间协议。
以后的国际快递协定都建立在对通航点、航权、航空公司指定标准和数量、运力、运价这几个核心内容的谈判基础上。由于已经和英国按照上述原则达成协议，美国坚持与其他国家也必须订立完全相同的协议，当然具体的航线除外，但确定航线的原则也是不能改变的。最终达成了50多个基本相同的双边国际快递协定。从本质上来看，百慕大原则与美国国内的航空公司规制方法是平行的，当时美国国内航空公司的航线和运费率受到规制，但运力没有。因而实际上鼓励航空公司在运力上进行竞争。除了这个方面外，百慕大协议在很多方面和美国设计的其他“战后”国际安排类似，美国对世界增长以及国际航空出行增长的乐观，美国对待遇的坚持，美国对其企业经营管理人员的信心。临时国际快递组织在1946年再次试图将国际国际快递服务纳人多边体制，向临时大会提出了一份多边国际快递协定的草案，后被退回到运输委员会做进一步的考虑。
1947年再次向正式的第一届大会提交第二份草案，大会为此成立了一个专门委员会并于1947年进行讨论。然而，由于英美已经达成百慕大I协议，而小国也希望将第5航权作为双边协定讨价还价的筹码，最后该草案被放弃。1953年，国际民航组织大会正式宣布一个普遍性的多边公约在当时是无法达成的。1955年第一次会议上，没有就定期航班达成多边协议，但通过了“欧洲内部非定期国际国际快递服务商业权利的多边协议”，尽管有15个国家签字，但没有达到足够的批准数量。
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