金坛国际快递-影响跨境运输物流的经济因素
联邦快递FedEx推出全球退件服务
FEDEX联邦快递推出全球退件服务，旨在简化全球退件流程。该解决方案增强了零售商管理客户退件的能力，包括可编辑的退件标签、海关文件以及灵活的退件目的地选择，并可通过联邦快递或联邦快递地面服务完成。
FEDEX联邦快递市场营销与通信执行副总裁表示：“联邦快递全球退件服务可让托运人掌控一切。在联邦快递的可靠支持下，公司的客户现在可以享受一站式解决方案，从而使他们为客户提供高效、自动化和灵活的退换货服务。
零售商在使用联邦快递全球退件服务时，可选择联邦快递所寄递区域的任何地点作为退件地址。通过联邦快递追踪系统中的退件定制报告，客户可清楚退件的相关信息，从而缩短停工期、减少备件库存、控制成本、提高回收率、计划人员配置并执行服务级别协议。退件处理途中，客户可以看到运输情况，可知晓退件标签是否使用，以及退件途中的地址。这些数据在长达两年内均可被访问，从而使企业可以有机会分析其全球供应链，实现效率最大化。
FEDEX联邦快递全球退件服务可为托运人在运输出口货物时创建退件标签和海关文件，或是在退件时创建这些文件。退件标签和海关文件可以是复制件或电子版，如果托运人选择电子标签，那么退件方可对标签进行编辑。
金坛国际快递-相关快递信息（1）
（1）历次经济危机伴随跨境电商物流主义抬头：跨境电商物流主义政策是建立在主权国家内部法律与行政政策的基础上实行的。它有利于避开各国所承诺的WTO法律原则，从而为保护本国产业与商品市场开通道路。一般来说，货运代理通常具有利于促进出口并阻碍进口的效果。但是，由于WTO承诺，保护手段已经发生了变种。再如历史上通过仗火明枪形式采取高关税壁垒显然是行不通的。货运代理人在超贸易保护主义的基础上建立空运专线的倾向更加系统。
（2）贸易保护主义的演变特征与发展倾向：完成游戏规则的“返璞归真”2008年危机后，世界贸易物流的政策措施似乎显得更为合法，即通过反倾销诉讼程序由专门的法定机构进行裁决，名正言顺回归到跨境电商最简单的直接征税的办法上，直接完成游戏规则的“回归自然”！进一步引发跨境电商物流在主要国家之间的贸易政策上形成利益对抗及报复性政策的特点。当前，全球跨境物流在国家本位利益基础上演化程度不断扩大。在我们无法估计后危机周期终点期限时，各国已经开始对抗性与报复性的演绎，贸易壁垒战的倾向开始显现。
（3）贸易保护主义形成路线与方式：体现三方面特征：一方面，使世界贸易恢复雪上加霜，理性上看将遥遥无期；而区域集团外因缺乏贸易自由原则框架保护，在高壁垒下的贸易锐减。事实上，这三方面格局演化的最终结果如何，还是需要在国际物流格局、世界不同发展阶段国家，以及国际间与国家间的具体情况作出具体分析。但是，不管哪类国家，何种法律程序，从贸易政策手段上我们清晰地看到其核心内容“跨境电商物流”在不同产业特点的国家间、不同区域贸易关系的区域间的形成与扩大。
金坛国际快递-相关快递信息（2）
实观层面的经济因素既可以成为采用更为自由化的空运输政策的依据，也可以成为对空运输进行限制的理由。后者尽管也承认国际航学选输业在一国会与经济全球化，从而获取经济一体化利益有不可替代的地位但空运输服务必定导致航空业运输效率低的国家换手让出运输市场，从而抑制本国跨境物流业的发展。对经济增长有重要作用的关业口外国营代提供服务，或者受外国的控制，对本国经济增长的负面影响更大，甚至经济安全。
而前者则认为对跨境物流服务的限制最终都会导致无谓的损失。主要来自两个方面，一个是生产扭曲，另一个是消费扭曲，导致了航空公司并没有在最优的产出位置进行生产，浪费了社会资源，旅客以及货主由于面临支付更高的价格，减少了消费。依照上述跨境运输业的经济影响分析，来自国际快递的得益就不仅仅是直接的损失的减少以及所依附的货物跨境增加所带来的收益，还包括由于国际航空运输服务所带来的其他行业生产效率提高和规模经济，从而促进效率的提高，促进经济增长。但是，一般来说，经济联系多并且紧密的国家或者地区之间，总体上跨境物流政策的程度更高。从行业本身的经济因素看，主要是航空公司在国际快递市场中的市场份额、票价、竞争能力等对国际航空运输政策的影响，同时行业中新的商业模式也会对跨境运输政策产生重大影响。
一般来说具有较大市场份额的航空公司希望政府出台更加自由化的跨境运输政策，而市场份额低的航空公司希望对运力、运价和航线进行严格限制的跨境物流运输政策。从英美百慕大I协定到百慕大Ⅱ协定的变化也能发现行业经济因素的影响。如果市场持续增长，更多的人都可能跨国旅行，非美国航空公司在运输量上是可以逐步达到均势的。1965年，欧洲和其他地区的货运代理公司已经可以赶上美国航空公司，但和后者在成本费用上仍然有差距。没有运力限制使得美国航空公司和政府的观点战胜了欧洲人的怀疑主义。然而随着更大更好的飞机不断出现，对这些飞机的采购，就需要用旅客和货物来填满，则票价有下降的压力。
1963年春季，国际航协在欧洲国家支持下提高票价（或者说减少了往返程的折扣），而当时认为票价应该维持不变，双方摊牌了，而国际航协毫不退让，最终赢得了争斗，但代价高昂。美国民航委员会采取了一种迁回战术来应对国际航协的票价政策，即大力促进一种新型的航空公司—非定期或者补充承运人，尽管它从来没有公开说明过。第一，民航委员会支持国会授予很多补充承运人永久许可证，使得它们可以获得购买飞机的资金；第二，允许可以将一架飞机分成若干部分分包出去；第三，1966年开始，民航委员会允许所谓的可以以折扣价向公众销售度假旅游，而不需要旅客属于任何俱乐部或者原有的某个团体组织。补充运输吸引了美国人前往欧洲。
民航委员会制定了国内规章，试图区分定期和包机服务，比如要求组团、地面服务、打包旅游的多点停留、提前预订和预付定金条件，以便鼓励“创造”一个新的市场，而不是鼓励从定期航空公司的“转移”。然而公众并不关心这些区别，这个补充市场也就是持续增长的包机市场。.跨境物流迎来价格竞争，通过提供新的票价吸引新的客源或者抢夺其他航空公司的客源。大型定期航空公司对原有的定价政策进行了大调整，从原来的两舱票价结构发展到了相当复杂的票价结构。
原来运力不受限制和运价受限制的百慕大I协定受到严重的挑战，运力不受限制导致的市场份额变化，迁回的运价下降使得原来的价格管制体制然效，新的国际航空运输政策出现是必然的，但存在不同的发展方问。一个月收紧控制，一个是顺应实际情况，向更加自由的方向发展。事后的事实也证明两个不同方向的发展都存在。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。