tnt国际快递电话400-运输违禁行为与业务操作
FedEx联邦国际快递与TNT国际快递将合并运营
联邦快递（FedEx）以48亿美元完成对有70年历史的老牌快递公司TNT的收购，对全球快递格局产生了巨大影响。未来，联合包裹、联邦快递和敦豪可能会形成“三足鼎立”之势。那么，在收购完成后，联邦快递接下来会有什么动作？又会产生哪些不确定因素？在2017财年，联邦快递或将给出初步答案。
互补的快递单元
最近消息显示，联邦快递计划在始于今年6月1日的2017财年支出3亿美元，用于消化并购TNT带来的资本支出和整合成本。联邦快递也于近日披露了一些整合TNT的初步细节。
联邦快递公布的数据显示，于5月31日结束的2016财年的净利润为18.2亿美元，总收入为503.7亿美元，比去年同期增长6%。
联邦快递首席财务官艾伦·格拉夫表示，2017财年将是公司快递单元紧锣密鼓整合的一年。因为其快递业务单元的运营将与TNT业务合并。该整合可能会在2017财年影响联邦快递的总体营收和利润。但在2018财年，TNT将对联邦快递的收入增加产生积极影响。商业网站Motley Fool的高级分析师亚当·莱文-温伯格认为，2017财年，联邦快递将大幅增加投资，现金流不会太充裕。
格拉夫表示：“公司的整合计划非常周全，最近几个月我在研究TNT的数据。TNT拥有欧洲最好的货运公路网络，高效、高产、成本低。凭借这一优势，公司会在不久的将来就获得较高的回报。”更加令格拉夫惊喜的是，TNT的企业文化与联邦快递非常相似，这对企业整合是大有裨益的。
联邦快递发现，TNT在一些欧洲国家的品牌认可度强于联邦快递，有的大体相当，有的则偏弱。这种认知对其在此三类市场的品牌转型均具有战略意义。联邦快递执行副总裁麦克?格伦表示，“公司要非常有耐心，找准时机再实现改变，这样才能在整合过程中平衡TNT品牌的影响力。”据了解，联邦快递目前仅占欧洲市场的约2％，且与TNT所占的约15％的市场几乎没有重叠。
英国运输公司ParcelHero消费者研究负责人大卫·金克斯则提醒道，TNT快递擅长运输大型、重型包裹，这是很大的优势，应该在收购后保留此优势。
投资者有了定心丸
6月下旬，联邦快递公布了2016财年第四季度的盈利情况，并分享了企业的现状及未来几年的发展计划，给投资者打气。
随着电子商务等行业的快速发展，包裹运输业务风生水起。不少新兴公司正试图进入这一领域，而亚马逊也可能会建立自己的内部运输网络。面对竞争日益激烈的市场，一些投资者不禁对联邦快递的盈利能力产生质疑。
联邦快递首席执行官施伟德·史密斯回应称：“几十年来，联邦快递在美国的真正对手只有两家，联合包裹和美国邮政。只有这三家企业才具有无处不在的基础设施，他国快递企业难以进入美国市场。”对于欧洲市场，联邦快递称，其目前在欧洲市场落后于敦豪和联合包裹。而收购TNT正是要借用TNT巨大的欧洲和运输网络，扭转这种不利局面，至少可以平衡欧洲市场的竞争关系。结合TNT的公路网络资源及联邦快递在美国和亚洲的强势地位，将会为联邦快递增加收入、降低成本带来更多优势。
联邦快递庞大的运输网络和强大的运输能力也是施伟德信心的主要来源之一。联邦快递地面网络（FedEx Ground）有37个枢纽，占地250~300英亩，每年的行驶里程为12亿英里。同样，联邦快递货运（FedEx Freight）也有很强的实力，这些都是公司无可比拟的优势。
近年来，联邦快递对地面运输网络投入巨大。2013财年~2016财年，联邦快递在地面业务的年资本支出从5.55亿美元提高到16亿美元。2017财年，联邦快递地面网络计划再增加资本支出，达到20亿美元。这样的大手笔虽然可能会给联邦快递带来运营压力，因为利润空间在缩小。但是格拉夫确定地表示，地面业务营收一定会增长。实际上，在2016财年，联邦快递地面网络的营收已经同比增长了5%。
不过，联邦快递也向投资者坦言，英国脱欧意味着欧洲的经济破坏性风险增大。联邦快递这时并购TNT，加码欧洲，时机并不凑巧。如果英国脱欧会拖累欧洲的经济增长和贸易交流，那么，联邦快递在未来几年整合TNT的进程中也不会一帆风顺。
tnt国际快递电话400-相关快递信息（1）
影响机队规划的因素是复杂的。机队的规模和结构必须与市场需求的规模和特征相适应，市场需求是影响机队规划最重要的因素，它不仅从总量上影响机队的规模，而且从市场需求特征上影响机队结构。除了市场因素外，影响机队规模和结构的其他因素还有以下几方面。
1.航空运输行业内环境因素
行业内环境因素是指在机队规模不变的情况下，影响“飞机日利用率”的行业内因素，这些因素包括：人力资源的保障，特别是与飞行直接相关的空勤人员、机务维修人员、空管人员的技术水平和数量；以及相关的飞机维修能力、航材保障能力、机场服务能力、空中交通管制能力和行业内管理水平等。任何一个保障能力的不足，都会成为提高飞机日利用率的制约因素，从而影响机队的规模和结构。提高飞机的日利用率，就能向社会和市场提供更多的运力。
2.飞机的技术经济因素
技术经济因素是指飞机本身的性能因素，包括飞机的航程适应性、机型的经济性、飞机的航速和最大业载等。这些因素对机队规划都有影响。例如，飞机航程适应性应当与航线特点相一致，与市场需求相匹配，飞机的航速和最大业载决定了一架飞机所能提供的最大运能，最终影响机队的规模。飞机的经济性影响着公司的运行成本，因而影响决策者的取舍，最终影响机队结构。
3.管理因素
管理因素对于机队规划的影响体现在：若管理水平较高，则可以降低管理成本，降低盈亏平衡载运率，使航空公司在比较低的载运率水平上也能够盈利。在制定机队规划时，可以引进较多的飞机，从而获得较多的优惠，而不至于因为运力过剩影响公司效益，为公司发展积蓄后劲；高水平管理还可以在载运率较高时，为旅客和货主提供更好的服务。总之，较高的管理水平，会使载运率的有效范围增加从而为机队决策提供更多的灵活性。在已知市场份额、飞机利用率、航速和最大业载的情况下，对某类飞机的机队见模的规划取决于期望载运率的高低。若期望载运率高，则机队的飞机数量少；反之，则机队的飞机架数将增多、而期望载运率的变化幅度受到上述管理水平因素的制约。为了做好机队规划，决策者应该决定期望载运率的取值（或取值范围）。航空公司为了实现营运盈利并得到持续健康的发展，一般要求期望感运率太于裂亏平衡载运率。在考虑到以上载运率条件后，机队的规模和结构还不是唯一的。也就是说，可以有多种机认组合来满定市场需求和期望载运率。
因此，需要通过对各种机型银合的经济分析，寻找总运输成本最小的机型组合，即在最经济的水平上实现机队规y的目标，从而最终确定机队的规模和结构。机队规划一般划分为短期规划(1~2年）、中期规划（3~5年）和长期规划（5~15年），规划期不同，所能获得的信息量不同，预测的准确程度不同。规划期越长、信息越少，预测越不准确，规划的结果越粗糙。据此，机队规划分宏观规划方法和微观规划方法两种。
宏观机队规划是从宏观需求预测的角度进行分析研究，丰要解决长期规划问题，它按“从上而下”(即从宏观到微观）的顺序进行分析预测。而微观机队规划是在航班、航线需求预测的基础上，按“从下到上”（即从局部到整体）的顺序进行分析，得出航空公司中短期机队规划结果。下面将首先介绍机队宏观规划方法，然后讨论微观规划的优化建模。
tnt国际快递电话400-相关快递信息（2）
美国联邦海事委员会（“FMC”）一直将在主要航线上对违禁行为的查处作为自己的工作重点。在已被处罚的公司中有美国境内外（其中也包括中国）的船公司、无船承运人以及美国境内的货运代理人和进出口公司。罚款数额少则几万美元、十几万美元，多则几十万、上百万美元。为了规范美国航线的业务行为，避免因操作不当而遭受经济损失，现结合具体业务操作中容易出现的问题，就美国《1998年远洋航运改革法》（以下简称“《改革法》”）第10条中有关违禁行为的内容作一简要介绍。一、对虚报货名行为的防范
《改革法》第10条（a）（1）款规定：任何人都不得明知和有意地、直接或间接地，通过假帐单、假分类、假重量、假报重量、假尺码的方式，或利用任何其他不正当或不公平的手段或方式，获取或企图获取以比公布的运价本或服务合同低的费率或费用来运送货物。
同时，《改革法》第10条（b）（1）款又规定：任何公共承运人都不得单独或与任何其他人共同、直接或间接地，允许任何人通过假帐单、假分类、假重量、假尺码的方式，或利用任何其他不正当或不公平的手段或方式，获取以比承运人公布的运价本或服务合同低的费率或费用来运送货物。
近几年来，FMC 一直将在主要航线、特别是太平洋航线上对虚报货名（即misdescription，一般称为谎报货名或假货名，在此译为虚报货名）行为的查处作为其工作重点之一。本文中的虚报货名主要是指一些无船承运人，为了获取比运价本或服务合同低的运价，明知和有意地将高值货的货名改为低值货的货名后，再向船公司托运的行为。根据 FMC 执行局官员的测算，无船承运人通过虚报货名，每箱货物少支付船公司运费的数额最高可达近700美元。到目前为止，已有不少无船承运人因此而被 FMC 处罚，最高的罚款数额达一、二百万美元；也有几家船公司因被裁定允许无船承运人虚报货名而被处以数十万美元的罚款。由此可见，虚报货名的行为不仅会减少船公司的运费收入，还会导致船公司因此而被 FMC 处罚。
对于虚报货名的行为，船公司都表示：这是无船承运人的责任，自己无法控制。但 FMC 却认为，由于船公司提单上的货名与包装、件数、标志、尺码和重量等有明显的不符之处，因此船公司知晓或应当知晓无船承运人虚报货名的违法行为。由于船公司允许无船承运人虚报货名，就使其在未变更运价本或服务合同运价的情况下，得到了优惠运价，是一种给回扣的非法行为。
为避免出现上述情况、遭受双重经济损失，船公司代理在接受无船承运人订舱、缮制海运提单和计收运费时，应做到：
1、 认真审核订舱委托书，委托书上的货名以及其他重要项目必须清楚、明了、确切；
2、 如订舱委托书上的包装、件数、标志、尺码和重量等与货名有明显的不符之处，应要求无船承运人出具实际发货人提供的包括海关报关单和商业发票等在内的、足以证明货物品名的资料后，方可接受订舱；
3、 根据订舱委托书缮制海运提单，根据场站收据签发海运提单；
4、 订舱委托书、场站收据和海运提单上所显示的货名应当一致；
5、 对于未在服务合同中列明的商品，应当按照运价本中的费率订舱出运。
二、提供与运价本或服务合同相一致的服务
《改革法》第10条（b）（2）（A）款规定：任何公共承运人都不得单独或与任何其他人共同、直接或间接地在班轮航线上提供与其公布的运价本或服务合同中的费率、费用、分类、规则和惯例不一致的服务。
到目前为止，已有不少船公司和无船承运人因不按照运价本和服务合同收取运费而被处罚。这就要求船公司代理在具体业务操作中，必须严格按照运价本或服务合同接受订舱、缮制单证以及收取运费和其他各项费用（除外商品和豁免项目不包括在内）。运价本中需要变动的项目和内容，应随时调整并及时予以公布。服务合同货物出运时计收运费的原则是：凡是服务合同中明确列明的项目和费率，应按照服务合同计收；凡是服务合同中未明确注明的项目和费率，均应按照运价本办理。船公司代理不得按照未生效的运价本费率或服务合同费率收取运费和其他费用，更不能在收取运费和其他费用时以套货名的方式，变相给托运人以回扣。
三、公平对待所有客户
《改革法》第10条（b）（3）款规定：任何公共承运人都不得单独或与任何其他人共同、直接或间接地，对任何托运人以其光顾过其他承运人、或提出过投诉，或以任何其他理由，在有舱位时拒绝向其提供舱位、或以拒绝向其提供舱位作为威胁，或采取其他不公平或不正当的歧视作法对其进行报复。
根据这一规定和《改革法》中的其他规定，船公司在具体业务操作中，应对客户一视同仁。在货运旺季、特别是舱位需求超过舱位供给时，船公司应设法在托运人之间公平合理地分配自己拥有的舱位，而不应以各种方式对某些客户采取非法歧视的作法。如果 FMC 依据客户的投诉，经调查后发现确有非法歧视的行为存在，船公司将会被 FMC 予以严厉处罚。
四、远洋运输中介人与货运服务
《改革法》第10条（b）（11）款规定：任何公共承运人都不得单独或与任何其他人共同、直接或间接地，明知和有意地接受没有运价本和没有所需的保证金、责任保险和其他担保金的远洋运输中介人提供的货物，或为其提供货运服务。
远洋运输中介人是《改革法》中引入的新概念，包括远洋货运代理人和无船承运人。根据这一规定和 FMC 所制订的实施细则，以及 FMC 执行局在处理这一问题上的一贯立场，船公司海运提单的发货人栏内不能单独出现货运代理人的名称，因为货运代理人没有自己的运价本；如海运提单的发货人栏内单独出现货运代理人的名称，该货运代理人必须同时又是无船承运人；如果无船承运人的名称出现在海运提单的发货人栏内，该无船承运人必须有已经公布的、有效的运价本，必须按照 FMC 要求的方式和数量，具备了所需的财务责任（财务责任包括保证金、责任保险和其他担保金）。船公司还必须根据 FMC为《改革法》制订的实施细则中的要求，对此予以查核确认。
五、远洋运输中介人与服务合同
《改革法》第10条（b）（12）款规定：任何公共承运人都不得单独或与任何其他人共同、直接或间接地，明知和有意地与没有运价本和没有所需的保证金、责任保险和其他担保金的远洋运输中介人，或与这一中介人的附属公司签订服务合同。
由此可见，船公司不能与货运代理人签订服务合同，因为货运代理人没有自己的运价本，也不属于法律规定的托运人的范围之内；如船公司欲与无船承运人签订服务合同，则该无船承运人必须有已经公布的、有效的运价本，必须按照 FMC 要求的方式和数量，具备了所需的财务责任。船公司必须在对此予以查核确认后，方可与该无船承运人签订服务合同。
根据 FMC为《改革法》制订的实施细则，船公司可以如下方式证实无船承运人是否在运价本和财务责任方面符合要求：（1）审阅无船承运人公布的、有效的运价本规则，其中应声明该无船承运人已根据 FMC 要求的方式和数量，向 FMC 提交了财务责任证明，并注明财务责任的方式，以及签发保证金证明、保险单或担保金证明的担保公司、保险公司或保证人的名称和地址；（2）通过向 FMC 咨询，证实这一无船承运人已经向 FMC 提供了财务责任证明；（3）如果船公司的运价本中规定了适当的程序，可根据这些程序办理。只要船公司采取了上述（1）或（2）中的任何一项措施，即可被认为尽到了自己的责任，除非船公司另外知晓该无船承运人的运价本和财务责任证明是假的。
对违反《改革法》中相关条款的民事处罚数额为，每一违法行为不超过 5,000 美元，除非是明知和有意的违法行为。对于明知和有意的违法行为，每一违法行为的罚款数额不超过 25,000 美元。违法行为每延续一天，即构成为一个单独的违法行为。对于1996年11月7日以后的任何违法行为，将在上述基础上增加10%的罚款数额。到目前为止，已有一些公司被 FMC 处以最高限罚款，即每票货物被处以25,000 美元或27,500 美元的罚款。FMC 最近对台湾庆扬捷运公司处以 2,117,500 美元的罚款，可以说是几年来对无船承运人罚款的最高记录。FMC 认为只有这样才能对那些无视美国法律的公司起到惩罚和威慑的作用，使其他欲通过违禁行为牟取非法利益者望而却步，以“杀一儆百”的方式，达到规范市场的目的。
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