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世界海运业新秩序呼之欲出：建立风险应对基金以规避美元肆虐的金融风险美元汇率的下跌会影响收入及消费能力。长期的时间来看，最终会影响国际进口消费。同时，美币的贬值虽然只是暂时的降低了轨国际贸易进口产品的美币价格。
美币的贬值，对本国生产并影响跨境物流量的提升的效果。客观上，美国作为消费型国家，主要产业已经迁徙到海外。国际贸易条件归根结底是由于各种因素导致商品价格之间的比率变化,在某种短期情形下存在与长期作用下的客观效果是不同的.贸易条件按照购买力平价，出现贸易条件上升、下降或不变三种类型。
当某个国家或区域货币贬值促进出口增长幅度已经小于货币贬值的幅度牵其一发，动其全身。实际上货币的贬值根本在于增加了国际贸易商品进入壁垒，或为外来商品输出设置障碍，本质上都是以关税与非关税壁垒及征收倾销税影响成本干预市场，整个国家跨境物流就陷入困境。世界海运业新秩序呼之欲出：建立风险应对基金以规避美币肆虑的金融风险，对世界贸易往来造成重创。世界海运业是依托世界贸易往来而繁菜，随着世界贸易的衰退而衰退。这一切是由海运行业的本质属性与运行规律决定的，这要求全球经济贸易新秩序的形成。
世界各国框架下推进国际贸易自由化的同时，美币肆虐的金融体系一直未能得到遏制与改变。这对于广大新兴经济体与后发展历程的国家还较稚弱的产业与贸易所形成的冲击是显而易见的。危机以后,美国等发达国家为其救市法案筹集资金，美国对挽回本国经济损失恢复增长心有余而力不足，这是美第一次需要借助发展中国家的资金渡过难关。新兴的发展 累积了很多的外汇市场，有一些国家的势力已经很强大。巨大的储备对国家跨境物流发展提供巨大的帮助。
海运业有固定的行业属性，针对高风险 、大投入、还有专业性应对基金，才保障了发展中国家及时的应对美元的跌幅的不确定性风险。
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DHL敦豪快递退出中国市场战略
DHL退出中国市场与其说是一种退出，不如说是一种策略调整。不超过两年，DHL定会回来。但能不能胜利回来，才是问题的本质。
7月，DHL将旗下的全一快递、中外运速递、金果三家子公司100%的股权转让给深圳市友和道通，宣布撤出中国国内快递业务。消息一出，有惊有叹。惊的不是退出，而是居然这么便宜地转让给这么“不入流”的公司；叹的是当年DHL打了个漂亮的擦边球才有惊无险地进入了中国国内快递市场，但距2004年5月10日（在华合资公司推出中国国内快递业务），这才过去了仅仅7年零2个月。
退出的背后，大家真正关心的是，这是战略性的退出，还是以退为进的策略性调整？回答这个问题，要从3个方面来看。
问题一：政策真的是致命打击吗？
此前，DHL亚太区CEO许克威用“DHL全面进军中国快递业的时机未到”来谈及退出的缘由，矛头对准了去年开始实施的新《邮政法》中对外资及合资企业业务上的限制。
然而，限制进入信函业务对外资公司是很大的打击吗？
快递市场其实有两个划分维度：时间和重量。从美国细分市场的情况来看，商务客户之间的快递市场占整个快递行业的大部分（平均数在65%～70%），并且随着时限要求的进一步提高，商务市场占的份额也越大。目前，几家快递公司定位非常清晰：FedEx在隔夜件上占领较大份额；美国邮政在次日件上有优势；时效差的快递件UPS优势最明显。从重量上分，包裹市场在美国快递市场占绝对的份额。从几家大公司层面来看，FedEx在文件上占领较大份额；在分量最重的包裹方面，UPS占三分之二，前3大公司占据了超过92%的包裹市场；至于重货物市场竞争激烈，巨头中也只有FedEx进入前列。
从国内快递市场规模来看，和美国类似，商务市场占到整个快递市场三分之二的份额。包裹仍然与美国相似，为快递市场中分量最重的市场，从规模上看15倍于信函市场。国际公司擅长的隔夜件市场比重排名第一。从区域上看，DHL不算陌生的华东、华南是过去几年发展最快的地区。从这个角度上说，DHL确实受到新《邮政法》的影响，它自称全一快递损失了35%的业务。但事实上，DHL此次退出快递业也与其对中国国内业务经营的不够重视、DHL国内重货等业务拓展和服务严重脱节、中国业务存在投资不足等问题密不可分。政策仅仅是借口之一。
问题二：退出是否真的无法坚持？
很多媒体在总结DHL的退出时都加了一句定语：“无法忍受巨额亏损”，并且将DHL退出中国快递业务与当初退出美国市场对比。2003年，DHL花费10亿美元收购了美国第三大快递企业Airborne，开始大举开拓美国国内快递市场。但几年来，DHL已在美国快递业务上亏损数十亿美元，仅2008年的亏损额就预计高达15亿美元。
乍一看，DHL在中国市场的退出和美国类似，但细究而言，第一投入金额远远不足，第二亏损数字远在DHL可接受的范围内。
应该看到，DHL对中国市场有完整的战略，DHL在本世纪的亚太地区的投资占全球投资的35%，而中国的投资更超过任何一个亚太国家或地区，其中既有747－400改装货机的投入、航线资源的投入，更有斥资1.1亿美元提前扩建DHL中亚超级枢纽—香港转运中心和将于2012年启用的位于上海浦东国际机场、耗资1.75亿美元兴建的北亚枢纽中心。与之相比，亚太市场也已成长为DHL最优质的资产，截至2010年底，亚太区的快递业务收入亦较2009年上升30.8%，占其快递业务的30.4%。香港也成为和德国的莱比锡并列的超级枢纽。
从这个角度讲，DHL这次从中国的退出不像是退出美国，为了断臂求生，更像是一种策略性的调整，更不排除是为了报表的好看。
问题三：DHL的中国定位
UPS用并购和扩展构建最完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助最强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT全面进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL最大的优势是抢先进入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；譬如1986年进入中国市场与中国外运合资，都是DHL抢滩新市场的亮点。但在中国国内市场，2005年进入后除了品牌外，DHL的动作却一向缓慢，先发优势荡然无存。
从2006～2010年，国内客户在选择快递公司的时候，最优先考虑的因素是速度、安全性、价格、服务态度、合作关系。品牌并没有进入企业优先考虑的选择范畴。因此，顺丰靠“速度+安全+服务态度”的方式被大家认可，“四通一达”(圆通、汇通、中通、申通和韵达)则靠价格和合作关系取胜。DHL给大家留下的印象除了贵，好像也没有什么。
第二，DHL的行业优势没有体现。从全球看，UPS在出版行业、FedEx在工业行业、DHL在服装纺织、TNT在医药行业细分领域都分别建立了很高的门槛。但DHL在中国国内服装领域却并未体现出其国际快递品牌的表现。
第三，并购的优势没有体现。DHL的发展史就是一部并购发展史。在细分领域，每家公司也都是靠收购建立竞争优势，譬如，DHL在印度靠收购蓝标；TNT在拉美市场依靠收购巴西最大的国内快运Mercurio建立优势。但DHL在中国市场，2009年的三次收购与其叫收购，不如叫买入网证。
优势没有发挥的同时，DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且，DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在中国、印度市场，更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双品牌运作。因此，DHL退出中国市场与其说是退出，不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主，进而延展至国内的策略。笔者判断，不超过两年，DHL定会回来，但能不能胜利地回来，这才是问题的本质。
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、信息采集与传输技术
信息采集与传输技术主要包括感知与标识技术、网络与通信技术。
1)感知与标识技术
该技术用于实现对于跨境物流电动车、配送货物的定位、追踪和监控。常用的感知与标识技术有RFID技术、M2M技术、二维码技术等。
2)网络与通信技术
该技术用以实现城市物流活动区域内网络的互联互通、信息的高速传递及共享，为物流车辆配货与调度管理的智能化提供技术支持。
配送业务优化技术
配送优化技术是实现城市物流企业车辆协同配送的重要技术，该项技术主要包括车辆调度技术、车辆路径优化技术、配送任务协作处理技术。
信息存储及处理技术
信息存储及处理技术是跨境物流电动车租赁信息平台实现业务统计分析和智能决策的核心技术，主要包括数据仓库与挖掘技术、云计算等。
1）数据仓库与挖掘技术
数据挖掘是指从跨境物流电动车租赁信息平台数据库的大量数据中，利用人工智能、机器学习、模式识别、统计学、可视化技术等，高度自动化地分析数据，将跨境物流电动车运营现况通过相应的指标进行展示，为决策提供依据。
2）云计算
云计算技术主要为实现平台进行城市绿色智慧物流大数据分析和跨境物流电动车综合管控提供计算能力支持。
平台架构技术
平台架构技术包括系统综合集成技术、系统接口技术、SOA架构技术等。
2)系统接口技术
信息平台构建过程中，城市物流企业、跨境物流电动车生产、租赁企业等不同用户的信息和业务组织不尽相同，因此平台对接的系统数据库是异构的。系统接口技术用以实现异构数据共享。
3）SOA架构技术
智慧物流信息平台上接入的是不同种类的操作系统，而且智慧物流信息平台需要接入更多新的应用系统和软件。因此，智慧物流信息平台需要具备对业务的变化做出快速的反应，利用对现有的应用程序和应用基础结构解决新的业务需求，呈现一个可以支持有机业务构架的能力，而SOA构架技术可为智慧物流信息平台提供这一能力。
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