国际快递寄快递-货运航班收益管理
市场开放和规制施同是同步进行的，以便促进公平竞争，实施共同的更高的安全、安保、环境和其他标准。“欧洲共同航空区”的提出甚至早于欧洲法院的裁决。
1996年10月3日，欧盟理事会就授权欧盟委员会与保加利亚、爱沙尼亚、如牙利、拉脱维亚、立陶症、波丝、罗马尼亚、斯洛伐克、航空运输市场的准入进行谈判。后来范围扩大到塞浦路斯、挪威、冰岛，目的就是要建立“欧洲共同航空区欧洲法院在2002年4月18日给出了意见，认为本质上协议中提议的法律监督体制与欧盟条约是相容的。但是，此时欧盟与这些国家的扩大谈判已经基本结束，上述国家中的10个（除保加利亚、罗马尼亚、挪威和冰岛）已经签署了“雅典入盟条约”（公开签署是在2003年4月16日），从而使得欧盟委员会的任务已经过时。“欧洲共同航空区”的进程暂时搁置。2004年12月，欧盟部长理事会授权欧盟委员会与九个东南欧合作伙伴(阿尔巴尼亚、波黑、保加利亚、克罗地亚、前南斯拉夫马其顿共和国、罗马尼亚、开始磋商“欧洲共同航空区”，目标是将欧盟在东南欧的邻国融人欧盟的内部航空运输市场。
谈判于2005年3月31日开始，协议于2005年12月达成，到2010年“欧洲共同航空区”正式建立。2012年6月26日，摩尔多瓦加入欧洲共同航空区协议，进一步的谈判还包括瑞士、土耳其和其余欧洲航空安全组织（EUROCONTROL）的成员。类似还有欧盟与地中海国家的协议。
“欧洲共同航空区”协议的主要内容有：(1)开办权。不应限制欧盟成员国国民或者“欧洲共同航空区”伙伴国的国民在任一方的领土内开办航空运输企业。依照所在国家的法律，自由开办权包括个人独资、设立和管理企业，包括公司或者商号。这也适用于代表处、分子公司的情况。对于这些自由开办的公司企业，只要主营业务地在“欧洲共同航空区”，就应取得与欧盟成员国或者“欧洲共同航空区”伙伴国的国民一样的自然人地位。（2）将欧盟单一天空扩展到“欧洲共同航空区”，以提升安全标准和空管效率，最大限度增加容量和尽量减少航班延误。（3）竞争政策。用附件3对普遍适用的竞争行为进行了规范，涉及政府垄断、政府补贴等。
国际快递寄快递-相关快递信息（1）
随着邮政改革的深入和中国加入世贸组织的快递业开放承诺，在中国市场快递业的竞争也将进入新的阶段。有专家指出，由于各种企业体制和基础不同，充分竞争使得中国快递行业的分工更加专业化。随着国内速递市场对外商独资企业的逐渐放开和世界流通领域的进一步活跃繁荣，快递需求会更加旺盛，为我国快递企业提供了更多发展空间；另一方面，国际快递企业的进入虽然加剧了竞争，但也刺激了我国快递行业整体服务手段和水平的提升。邮政集团：全面整合
据悉，中国邮政集团公司成立后，在理顺内部资产管理的同时，开始加快内部资源整合的步伐。物流和快递都是附加值较高的业务，也是邮政希冀的新的利润增长点。去年９月，各地邮政管理机构相继成立，物流与速递是今后中国邮政直面市场竞争的两大利器，如何提高物流业务的经营管理水平，是邮政改革后不能回避的话题。因此，合并ＥＭＳ和中邮物流并做好协调工作成为重要课题。
现代物流领域需要突破
在邮政系内，原有两大运营体系，一是ＥＭＳ，一是中邮物流。ＥＭＳ一直以来被邮政部门作为优质品牌大力推广；而除了“中国邮政”这个品牌以及遍布全国的网点资源外，中邮物流在现代物流领域并没有太多的先天优势，它需要在市场上一点点建立起自己的竞争力。
农村分销业务更具优势
按照中邮物流目前的网点布局，它在农村分销业务领域应该更具优势。一方面，农村市场目前还没有生产资料分销的主渠道，市场有需求；另一方面，中国邮政在农村有强大的网点优势，而大部分农村邮局本身业务并未饱和，有开拓新业务的动力。据了解，在河南、山东等农业大省，分销业务已成为当地中邮物流重要的收入来源。
跨国巨头：升级竞争
随着中国履行入世承诺，中国快递业向外资彻底开放，包括ＵＰＳ、ＤＨＬ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ在内的全球四大快递在华战略，正在从运输网络布局的竞争升级到快递零售渠道的竞争。专家认为，当外资巨头们将目标瞄准使用特快专递的消费者时，中国快递业的市场竞争才真正开始。
快递巨头各自提升服务
ＦｅｄＥｘ宣布与柯达在我国结盟，在柯达快速彩色店设立联邦快递“自助服务专柜”。该项服务很快被推广到广州等全国各地。也就是说，消费者可以在指定的柯达快速彩色店通过联邦快递发送国际快件。
ＵＰＳ门店开到商务区脚下。ＵＰＳ近日宣布，在中国首次推出的两家ＵＰＳ Ｅｘｐｒｅｓｓ特快专店正式开张。４月３日，跨国快递巨头ＵＰＳ在上海发布《２００７亚洲商业监察》研究报告。自２００５年以来，ＵＰＳ就对亚洲中小企业竞争力情况进行调查研究，ＵＰＳ高层人士坦言，该调研对ＵＰＳ了解中国市场的需求和引导他们选择专业供应链是十分重要的。
ＤＨＬ全面升级信息化快递管理工具。在ＵＰＳ上述消息宣布还不到半周，其最大竞争对手之一的ＤＨＬ立刻公布了一项新计划。全面升级信息化快递管理工具，包括信息化发件工具ＤＨＬＣｏｎｎｅｃｔ和整体解决方案ＤＨＬＸＭＬ—ＰＩ。
开通直航拓展空中网络
无论是ＦｅｄＥｘ，ＵＰＳ，还是ＤＨＬ，都在努力与中国消费者靠拢。中国快递业的渠道战已经打响。近期，几大快递巨头已通过增开中国至美国的航班、开通中国至欧洲的直航服务，拓展了其空中网络。同时通过在华硬件的整合，巨头们在华运输网络已经初步建立。这个时候谁能与消费者靠得更近非常关键。
扩大市场作为近期目标
有专家指出，从ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＤＨＬ、ＴＮＴ等跨国快递巨头近期在华强劲扩张势头中可以看出，四大公司进入中国速递市场，其目标不是短期盈利，而是更看重长期回报。因此，各公司均将扩大市场占有率作为近期发展的主要目标。
据悉，当前中国速递市场规模已超过百亿元，且以每年３０％的速度递增。ＵＰＳ在中国的业务总量增长速度已连续几年保持在３５％以上，ＤＨＬ每年的平均增长率高达４０％。更有专家预测，３年以后中国速递业务将以每年几倍甚至十几倍的速度增长。因此，中国速递市场是一块远没有做大的“蛋糕”。
民营快递：尽快做大
专家认为，民营中小企业必须尽快做大，否则将直面生存危机。但现在中小快递的危机意识显然不足。中国本土快递业兴起后开展了不少业务，占领了市场，但在经营观念、服务水平、网络结构等方面与外资快递有差距。据了解，大中型民营快递企业经过原始积累的阶段，已逐渐壮大，资产规模在亿元人民币以上。这一类企业往往在某个区域有相当强的优势，可以在这一优势的基础上进一步在全国范围内开展业务；但中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发认为，民营快递“散、小、弱、差”比较明显，今后分化与重组在所难免。
在政策困境中顽强求生
据了解，仅上海非邮政企业的国内快递每年就可创造约２０亿元的营业总额。从运输附加值上看，快递又是所有运输中价格最高的形式。如一般货运上海至北京的价格通常在０．６０—０．８０元／公斤，而快递则为１０—２５元／公斤，相差十多倍，行业利润更是高达４０％—７０％。这正是邮政千方百计力图垄断，而民营快递企业虽遭重压依然顽强求生的原因所在。
然而，根据目前《邮政法》修订第八稿，１５０克以下的物品都由邮政部门专营，这对民营快递企业将是致命的打击。
在资费服务上更显优势
有数据显示，邮政的ＥＭＳ从１９９５年起，年增长率只有２％，市场份额也从最高峰时的９７％下跌到如今的３３％左右。而民营快递则依靠其灵活的经营模式，行业规模和市场份额日渐增大，特别是１９９８年以来，每年都以１２０％—２００％的速度递增。从价格看，ＥＭＳ标准基本资费不论远近统一为２２．５元，而民营快递的收费是根据路程远近决定，如在长三角区域内或珠三角区域内基本价格只在６至８元之间；从速度上看，无论是同城快递，还是城际快递，民营快递企业都比ＥＭＳ快约５０％；从服务上看，民营快递实行门到门服务，手对手交接，上门收件送件，对大客户还可派驻专人到客户处提供收发快件服务，且对寄件封装、重量、尺寸、运递要求没有过多的限制。这些因素在与ＥＭＳ的竞争中将占优势。
国际快递寄快递-相关快递信息（2）
收益管理（yield management)实质上是一个与收入管理不完全相同的概念。收入管理是通过销售过程对座位存量和销售价格进行动态控制，使得货运航班的每一可用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用吨位千米(available ton kilometer,ATK)收人最大化，从而实现货运航班收人最大化，换言之，收人管理不仅通过提高客座率或载利用率增加收入，而且强调每一个ASK或ATK都要卖出好的价钱。
航班收入高低还不能完全衡量航班运营的真正水平。其原因是，航线有长短，即便是同一条航线，货运航班所使用的机型有差异，货运舱位设置有差异，航班成本有差异，都可能导致最终的航班收入差异。从微观角度看，不管飞机大小、航线长短、舱位等级如何，同样飞行一客千米的收入水平如何呢?这是收益管理所关注的重点。如同前面所定义的，航班收益（yield)是指货运航班的每营利客千米（RPK）或每营利吨千米（RTK)的平均收人水平。
根据式，旅客航班收益为式中，F.=t；×k；为票价。根据式，货运航班收益为式中，R=r，×k，为运费。为了提高航班的实际收益水平，航班每可用座位(吨位)千米的收入水平：式中，S.为航班在第i个航段的可用座位数。式中，C.为航班在第i个航段的可用吨位数。从式~式可以看到，收益反映了航班的平均价格水平，航班收益水平的高低直接影响航班的实际收人。在实际定价过程中，由于远程货运航班通常采用大飞机，航班的单位成本相对于短程飞机要低，因此大多数远程航班的运价相对略低，但是这并不意味着航班的利润水平低。
由于远程航飞行距离远、乘客人数多，因此货运航班整体收入水平通常比短程航班要高。
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