联邦国际快递官网-航空运输政策制度
为什么会产生航空公司联盟?为什么航空运输业没有产生大型的跨国公司?从大的环境上讲，经济跨境物流全球化和一体化货代公司联盟的基本动因。航空运输业作为基础性服务产业，必须满足经济跨境物流全球化和一体化对人员流动和商品流动的要求。同时，航空公司也必须参与到经济跨境物流全球化和一体化的过程中，在全球范围内进行生产要素的合理配置，满足消费者的需求，进而谋求更大的经济利益。
从行业层面讲，除了旅客希望无缝隙旅行的需求层面因素以及供给层面受规模不显著的限制外，一个重要的因素是国际航空运输政策层面的限制。在政策规制层面，目前国际航空运输服务贸易受双边体制的约束，而这个双边体制对货代公司所有权和控制权、航线、运力、运价等进行比较严格的限制，即使在双边开放天空协议中，航空公司所有权和控制权、国内航权的控制仍然维持原状。这一点之前已经有全面的分析。由于对航空公司所有权和控制权以及国内航权的限制是产生跨国航空公司的一大障碍，所以货代公司只能通过联盟来扩展航线网络和市场范围。因此，开始出现了各种形式的联盟，最终形成了星目前，联盟还在进一步深化。
不仅出现了航线联营的合作经营模式，还出现了比较多的股权投资或者交叉持股。在航线联营方面，三大联盟在北大西洋航线、跨太平洋航线上均形成了竞争性的格局。这种股权在不同联盟航空公司之间的交叉，可能导致联盟在未来的重新分化组合。国际航空运输的竞争除了货代公司之间的竞争，从另一个侧面看还是国际航空运输政策的竞争。即一个国家的国际航空运输政策如何为行业营造一个良好的经营环境，从而发挥行业在经济社会中的积极作用。正如提到的航空运输是与当今经济跨境物流全球化下生产分割这种生产方式相适应的运输方式，各国都希望在经济跨境物流全球化下获取更多的利益，国际航空运输成为了重要的基础设施。
欧盟不断将其航空运输领域的政策向周边扩展，不仅可以主导政策的制定，而且欧盟获得了一定范围内制定国际航空运输规则的权力，客观上也为货代公司降低制度成本提供了条件。通过国际航空运输政策的自由化，一些国家获得了更为广阔的市场，同时降低了航空运输成本，增加了客货运输量，为宏观经济发展提供了动力。Micco和Serebrisky（2006)指出，“天空开放”协议降低了9%的航空运输成本，增加了7%的空运进口货物比例。
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TNT快递在英格兰东部增设中转站
为提高业务能力，更好地满足客户需求，近日，TNT快递在英格兰东部塞特福德增设了中转站。
新中转站配有21个装卸平台，有效提升了公司处理包裹和托运货物的能力，预计每天投递量增加约3000件，总计达8000件。该站点目前有160名员工。中转站的扩建于2010年3月开始，其中包括一个夹层楼、21个送货通道以及耗资40万英镑整修的汽车维修保养场地。
TNT快递英国及爱尔兰地区执行董事表示，新设施为公司增加了21个送货通道。塞特福德是英国第五大投递中转站，可运转更多车辆。
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1.4.1制度变迁理论视角下的国际航空运输服务贸易政策新制度经济学关注制度在协调个人行动上的作用，它的分析涉及制度的基础、演化、内容、连贯性和强制执行。他们的不同之处在于它是考察真实现象，聚焦于在发现和利用需求及有用资源的过程中所发生的演化。因此，根据新制度经济学的思想，无论从内容还是从形式上看，国际航空运输政策都是一种特殊的制度安排。
国际航空运输政策形成和演变的根源可以从制度形成及演变的内在规律来寻找，从本质上揭示了利益主体的动机及行为在国际航空政策选择方面的决定作用，也提供了动态分析空运政策的方法。对国际物流运输形成进行动态分析，说明国际物流运输政策作为均衡点是可以改变的。尽管制度规范人类行为的力量多数源于它们的不变异性，但是，在环境发生变化后，不变的规则如果不进行调整，就会产生负面影响。因此，物流运输政策的制度变化过程是一个由均衡向不均衡再向均衡不断重复的过程。国际物流运输政策的产生有其客观的现实需要和历史特征。航空的运输政策变迁的历史符合柯武刚和史漫飞（2004）所描述的从开放体制到封闭体制再回归开放秩序的这样演变的一个过程。当然，这个演变过程不是所有国家都同步进行的，而是存在先后和快慢，在政治经济博弈中，由于制度竞争导致的“套利”活动，一方面充当了演变的主要推动力，另方面也导致了对演变的抵抗，因而，在一些国家，更加开放的空运运输政策成为一般原则，而在另一些国家，严格限制的运输政策才是一般原则。为什么在“二战”后开放性的国际航空运输政策制度不能建立.
而在20世纪90年代后这种制度得以逐步推广呢?按照戴维斯和诺斯的观点，一种新的制度安排只有在创新改变了利益或者降低了创新成本之下才能发生。因此，国际航空运输政策均衡的非稳定性或者由利益变化所引起，或者由创新成本变化所引起，是经济主体成本一收益不断变化的结果。而按照戴维斯和诺斯的观点，第一，市场规模的变化可以改变一项制度安排的利益和成本。第二，技术对它有普遍的影响。第三，社会中的收益对预期的改变会导致它们对制度安排变化的收益和成本评价的根本修正（科斯等，1994）。
20世纪70年代后，国际运输市场的规模越来越大，使更多的航空公司进入物流市场或者进入新的市场成为有利可图的事情，而现有的运输政策制度构成了障碍。宽体客机的投入运行以及飞机燃效不断提高不仅使物流业的密度经济性更加显著还有成本也降低了，也使得航空公司进入长途的洲际航线。包括收益管理在内的管理新技术出现也提升了航空公司的盈利，并促使航空公司扩展市场。空运运输相关产业对国际航空运输制度重新安排的欲望，国内市场的逐步饱和以及在更大范围内获取网络经济性也迫使航空企业重新审视对开放性国际航空运输政策的抵抗。但是，这些收益的潜在增加在现有的国际航空运输政策制度下是不能实现或者说内在化的，而一项新制度的创新可能使得获取这些潜在收入林毅夫认为，现行的制度安排的变更或替代，或是新制度安排的创造，正式的制度安排中，规则的变动和修改需得到受其所管束的群体的准许，它的变迁需要创新者花时间及精力与其他人谈判以达成一致意见。航空政策创新的发动者一般需要与各相关利益者达成比较一致的意见才能推动政策的制定与执行.
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