ems国际快递费-国际海运软实力与巧实力提升与应用
智能化仓储系统的构成模块主要包括仓储FBA头程物品识别、仓储FBA头程物品监控、信息采集处理、本地数据库服务器、后台信息服务器、业务系统。仓储FBA头程物品识别模块中使用的代码是EPC，这类代码由数字组成，存在于FBA头程物品的电子标签（内部存在天线和硅芯片)中，能够代表ID、产地、类别、名称、货架号、供应商、生产日期及入库时间等信息，通过RFID设备扫描电子标签后，将会从数据库中调取EPC所代表的数据，从而实现精准识别。
信息采集处理模块能够对RFID设备采集到的数据进行处理及分析，FBA头程物品经过车间入口时，入口中的标签读写器可以对FBA头程物品电子标签中的EPC进行识别，并与后台服务器数据库中的数据进行匹配，从而得到FBA头程物品的各种信息。信息采集处理模块会将FBA头程物品信息上传至本地数据库服务器，以便进行数据维护及使用。管理人员通过移动设备上安装的移动客户端，可以对物品的仓储状态进行实时查询。
业务系统能够帮助管理人员完成在库FBA头程物品查询、盘点及出人库等工作。智能化仓储管理系统涵盖数据层、信息交互层及技术支持层三个层级，其中，数据层主要是基于SQLServer2008数据库的服务平台，技术支持层包括网关、防火墙、GPS、JSP等。利用该系统可以有效提高仓储管理水平及效率，降低成本。
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芝加哥会议上关于未来的有四个建议，它建议成立一个专门负责技术领域的执行机构，该机构对经济领域只有咨询权；第二个是英国提出的，与美国不同的是该机构负责确定航线、航班频率和费率；第三个是加拿大提出的，建议国际机构也应具有经济功能，比如类似美国民用航空委员会负责向国际航空运输运营人颁证；第四个是澳大利亚一新西兰联合提出的，建议国际所有和运营。下面分别对上述四个建议的内容详细介绍。美国向会议提交了一份详细的国际航空运输公约建议文本，其中涉及未来国际航空运输的内容包括：
（1)多边体制下承认过境权和经停权，承认非定期航班的商业运营权。
（2）定期航班的商业运营权，除直接相关的当事国允许外，需要当事国家订立专门的协议，并向执行会报备。专门的协议应符合公约的规定。不能授予某外国或某航空公司对其国际航空商业运输的独占权。
（3）一国内部或者一国与其殖民地和领地之间，或者殖民地与领地之间的商业航空运输作为国内航权，单独授予该国自己的航空公司。上述建议中未来的国际航空运输机构在国际航空运输中的经济事务没有实际的管辖权力，尽管美国打算将第5航权纳入未来的国际航空运输，但从一开始就没有打算在体制下完全解决国际航空运输的经济事务。
英国向大会提交的建议是1944年英国“国际航空运输政策”白皮书的内容。主要包括：
（1）国际航空运输政策目标：满足世界人民对丰富、高效和低廉的航空运输服务的需要；维持世界航空运输运力与需求之间的平衡；确保不同国家平等参与国际航空运输；消除无用的竞争行为，特别是控制补贴；就确保安全飞行的重要技术事务实行标准化做法；为世界安全做出贡献。
(2）同意在国际公约中包括第1~4项航权，但第3和第4航权需要相关国家进行谈判解决。
（3）界定需要受国际规则管辖的国际航线。
（4)通过对运力的决定、运力在相关国家之间的分配、按照与飞行速度和设施相关的标准将费率固定，消除不经济的竞争。比较英美的两个建议方案可以看出，最大的区别是英国建议的未来国际民航组织有管理国际航空运输运力、费率和航线的权力，而美国则认为不应该对运力、费率和航线进行管制。尽管英美两个建议中涉及航权部分都需要进行双边磋商，但英国仅仅是磋商第3和第4航权，而美国的建议是包括第5航权的。美国建议的本质是建立一个对航线、航班频率和票价不做任何限制的完全开放的市场准入。英国则担心美国利用其庞大的、商业机队和航空制造能力统治遭受战争蹂躏的欧洲天空，因而将美国的建议视为伪装成哲学原则的自私行为，要求成立包括一个独立国际管理机构的实行严格规制的体制。
加拿大也提出了自己的建议。主要内容有：
（1)未来的国际民航机构的职责之一是尽可能确保国际航线和服务在不同成员国之间公平和平等的分配。
(2）一国的国际航空运输是由国营或者私营航空公司运营、是由一家还是多家航空公司运营属于一国的内部政策，国际公约不应干涉。
（3）由国际机构向意图经营国际航空运输的航空公司颁发运营许可证，授权其运营国际航空运输。一国的一家航空公司有权运营从该国始发的国际航班，每周一个来回程；一家航空公司只有在一年内的平均载运率超过65%，才可以增加服务；一家航空公司在一年内的运营运力份额达到40%，可以要求其减少航班频率。
（4)获得国际机构颁证的航空公司自动获得第1~4航权。
（5)费率应按照服务特征进行调整，比如速度和设施，但是应允许在一条航线上的最经济的运营人回收全部成本和获取合理的利润。加拿大的建议与英美最大的不同在于第1~4航权均不需要进行双边磋商，而是由未来的国际民航组织通过向航空公司的颁证授予，实际上是将航权的管理多边化了。与英国方案不同的是，加拿大方案对运力的管理是有自动调节机制的，费率应保证航空公司的合理盈利。
加拿大试图在美英之间进行协调，提出一个妥协方案，提出创立一个多边的规制机构，允许体制内的有限竞争。
（1）没有规制的航空运输发展会导致国家之间的误解和敌对。
（2）相信航空运输可以作为维护世界和平和造就的强有力工具。
（3）深信通过联合使用所有国家的材料、技术和运营资源来发展航空运输，无论大国和小国的利益都可以得到最好的提升。
(4)建立一个负责规定的国际干线航空运输服务的运营，并拥有在这些航线使用的航空器和辅助设备。
（5）各国保留在国内运营航空运输的权利。建议实际上是要组建一个国际性的卡特尔组织来运营国际干线的航空运输。
这个建议与英美的建议相去甚远，一开始就没有被大会严肃、认真对待。尽管这个建议得到了阿富汗以及法国的支持，但由于美国、英国、加拿大和巴西等的反对，在11月8日第一委员会会议上被否决。
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各国竞争、维护自身发展依靠硬实力作为基础，拓展软实力以通过提升吸引力获取发展。针对“9·11”事件之后的外交和安全政策的反思，针对世界发展格局的变化，进一步出现针对性的经过长期发展积累，“走出去”发展已取得初步成效，面临迫切需要提升软实力（主要体现为左侧的需求，构建中国国际海运文化、价值观，并努力将其转化为国际规则和技术标准，否则即使我国国际海运基础设施建设、支持保障建设和运营服务能够提供比其他国家更好的性价比，也会面临不愿接受的挑战，而规则的变化也可能导致我国国际海运发展积累实力的大幅度削弱，甚至成为新一轮发展的负担。
面对激烈的国际海运全方位竞争和多极化趋势，在我国软实力尚未得到充分发展、面临与老牌国际海运强国在巧实力的博弈，更要积极应对锐实力对我国国际海运发展的抹黑。巩固提升硬实力、大力发展软实力和综合运用巧实力是长期任务，建设中国国际海运文化和诚信体系则是当务之急。大力发展国际海运文化，通过首先，社会各界日益重视我国在东海、南海等海域的海洋权益，相关媒体报道传播范围广，海上生产生活广为人知。活动规模和影响力不断提高，成为国民认识海运、走近国际海运事业的窗口。第三，《中国港口》以大型纪录片形式生动描述了我国港口事业的蓬勃发展和伟大成就，让全社会对国际海运的作用有了进一步的认识，但和国际海运强国的文化建设相比，尚有较大差距，没有一部完整的水运发展历史，这从影视作品中船长形象、中美航海日公报差异可见一斑。
诚信体系建设：欧美主要依靠法律和第三方信用评级制度，构成其诚信体系的底线，并形成庞大的律师队伍和极具影响力的评级机构，不执行约定合同、失信在面临法规严惩的同时，信用评价下降将导致成本的大幅度上升，付出极高的代价。日本则依托其传统和文化特征，构建以隐性生态惩戒主导的诚信体系，其法规体系相对欧美要模糊的多、律师队伍也相对要小，但内部生态法则十分严厉，背弃信约意味着被同业和利益相关者踢出平台，地位丧失。我国作为国际海运后发和发展中国家，一直十分重视诚信体系的建设，诚信体系建设中面临着法规、技术标准的科学性、执行的严格性、惩处的威慑性和监督的有效性等诸多方面仍有很大提升空间，评价机构也尚不健全，商业生态惩处体系软弱，诚信体系建设任重道远。
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