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中国航空公司在国内和国际市场的客货业务结构的上述差异不仅源于不同的宏观经济贸易环境，同时也是不同市场需求结构差异的产物。具体原因可以归结为以下两点；
（1）航空客运和航空货运服务不同的需求决定了其不同的增长机制，进而决定了航空客运和货运业务不同的增长水平。经济学中认为影响市场需求水平的因素包括价格因素和非价格因素，后者包括消费者偏好、收入、预期、政府政策等诸多因素。这些因素对两种市场需求水平的影响及其作用机制也存在差异，从而两个市场的需求水平也表现出较大的差异。对航空客运服务和航空货运服务的需求均会由于航空运输服务的价格变化而出现相反方向的需求量变化，并且均可以依据需求的价格弹性水平计算出价格变化后航空客货运输服务需求量的变化水平。影响航空客运需求的因素除了其价格外，还包括消费者的收入水平。
就中国国内市场而言，后者的重要性更为明显。说明了在1984～2016年，中国航空公司的国内客运收费水平上涨了0.3%，显然单纯的价格水平上涨会抑制国内市场的航空客运需求。
但由于航空客运服务对于中国的消费者在过去较长时间里是一种奢侈品，因此当消费者收人上升时，将会带来更多的航空客运服务需求。1984-2017年，中国的人均GDP出现了飞速增长，中国经济的持续快速发展带来了人均GDP年均9%的增长，而奢侈品大于1的需求收人弹性巴意味着居民对航空客运服务的需求量水平必然也出现超过两位数的年均增长率水平，相应地带来了航空客运服务需求的井喷式增长。航空货运需求是一种追加需求，最终受需求收入弹性机制的影响。作为“准消费者”的货主也受需求的价格弹性机制影响，当航空货运价格下降时增加对航空货运服务的需求水平。1984-2016年按可比价格计算的国内货运业务平均收益水平年均降幅接近2%，2000年之后的降幅也接近2%，单纯的需求价格弹性机制决定了国内航空货运服务的需求水平难以出现较大的上涨。
当然，对航空货运需求的上述分析结果是从一种静态的分析视角得出的。当出现经济中普遍的产业结构调整和升级以及伴之而来的对运输时效性和供应链整体运作效率更高的要求时，同样也会出现针对航空货运服务更高的需求水平。但国内市场上航空货运就是在长距离上也存在其他运输方式的竞争替代，而在国内客运市场上，其他运输方式很难对长距离或者偏远地区（旅游）的航空客运形成竞争替代。
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1.城市对空运航线网络营运成本分析
1)航空公司成本对于城市对空运航线网络，应当采用110座的飞机，每天每城市对飞两个航班。由于飞机购买价2.5亿元，折旧期15年，按照线性折旧法计算每架飞机每天的折旧成本为每架飞机每天可以执行每个O-D对的两个来回共4个航班，因此该网络需要6架110座的飞机，飞机的折旧成本为4.5662×6=27.3972（万元)。每天飞行总座公里数为该飞机的座公里运行成本为0.45元/(座·km)，因此公司运行成本为采用城市对空运航线网络，航空公司每天的营运成本为27.3972+162.28=189.68(万元）。
2)旅客成本首先计算旅客旅途时间成本。飞机轮挡速度按600km/h计算，空运航线AO、BO、CO的轮挡时间等于1000/600=1.7(h)，加上值机、安检、登机等辅助时间(不应包括候机时间)，旅客旅行时间为2h；空运航线AB、BC、CA的轮挡时间等于1732/600=2.9(h)，旅客旅行时间为3.2h。假设旅客小时成本为30元，则旅客时间成本为时间上均匀分布，则每个航班获取旅客的时间区间为6h，平均每旅客计划延误时间等于1.5h（请同学们核实)。设旅客计划延误时间成本为50元/h，则旅客计划延误总成本为因此，旅客总成本为18.72+18=36.72（万元)。3)城市对空运航线网络每天营运总成本城市对空运航线网络每天营运总成本等于189.68+36.72=226.40(万元)。
2.枢纽空运航线网络营运成本分析
1)航空公司的成本枢纽空运航线网络结构中只有3条航节，此时每航节汇集了3个O-D对的旅客流（请问流汇聚度是多少?)，每航节每天客运量为600人，应考虑利用规模经济，采用210座的大飞机，每班200人，每天3班，每天共需飞9个往返，轮挡速度与110座的飞机相同，因此每架飞机每天飞2或3个往返，则需要4架飞机。已知该型飞机每架售价为3.5亿元，可算得飞机每天的折旧费为4架210座的飞机一天的飞行总的座公里数为由于每座公里成本为0.30元，运行成本等于113.4万元。航空公司营运成本为25.57+113.4=138.97(万元)。
2)旅客成本对于210座的飞机，可计算每航节旅客旅行时间为2h，设中转时间为1h，得到旅客旅途时间成本（包括中转时间成本)为由于一天3个航班，每航班获取需求的区间长度为4h，亚马逊物流头程每旅客计划延误时间为1h，旅客计划延误时间成本为旅客出行总成本为25.2+12=37.2（万元）。
3）枢纽空运航线网络每天营运总成本枢纽空运航线网络每天营运总成本为138.97+37.2=176.17（万元)。与城市对结构相比，枢纽结构下航空公司利用规模经济效应，成本节省189.68-138.97=50.71(万元），减少了26.7%。旅客成本则稍有增加：37.2一36.72=0.48（万元)，这主要是因为频率提高后，减少了旅客计划延误时间成本6万元，中转使旅客旅途时间成本增加了6.48万元，两项相抵的结果增加了0.48万元。可见，对于枢纽空运航线网络，如果采用大飞机，则航空公司运行成本可减少，旅客计划延误成本也因为航班频率的增加而减少，但旅客的途中时间成本会增加。
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（1）不看电视节目，不买电视机的人正在增加。
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