tnt国际快递查询-2016年国际航空快递燃油附加费出现波动
随着竞争越来越激烈，客户对供货时效要求也越来越高。时间就是金钱，时间就是生命，既快又准的时效已成为物流人不断优化和追求的目标和努力的方向，那么，我们如何优化和提高运输时效呢？ 在物流服务kpi指标中，绝大部分企业都采用平均运输周期来衡量物流服务时效的好坏，这样的衡量方法真的有效吗？客户会满意吗？ 对某企业来说，平均运输时效从6天降低到4天，已是非常不错的成绩，但询问客户后，客户还是对改进后的时效不满意，为什么呢？因为客户关注的是每一单的时效，客户会想起最长的时效8天，其肯定不会满意。
从以上的案例可以看出，其存在的主要问题是送货过程的不稳定性，即可靠性不够，虽说平均运输时效是4天，但客户印象最大的是8天。所以我们在设定运输时效衡量指标的时候，要以客户为导向，在关注平均指标的同时还是要关注指标的可靠性，使订单尽可能的都在指标以内，而衡量送货时间是否可靠的指标可用准时交货率来计算。
影响运输时效的因素
由于运输的不可控性，影响运输时效的因素比较多，也难于防范，这也就是为什么很多客户及物流企业对时效感到头痛的原因之一，其涉及到人（搬运工、司机等）、车辆、货物、制度、环境等多方面的因素，为了更好地找出影响运输时效的因素和采取有针对性的解决措施，上面用鱼骨图的方法来进行影响运输时效的因素分析。
运输时效的优化和提高
设立合理的运输时效考核指标。客户对运输时效的一般要求不外乎两种：缩短产品交货期和提高产品交货准时率，这也是运输时效优化追求的目标。产品交货期能体现企业的运作水平好坏，准时交货率能体现企业的诚信和竞争力。两个指标缺一不可，而且此两指标互相依存互相冲突，符合悖反原理，延长产品交货期可提高产品的准时交货率，缩短产品交货期则会增加准时交货率的达标难度。因此，企业在考核运输时效的时候一定要设立两个指标：平均运输周期（衡量产品交货期的指标）和准时交货率（衡量产品交货是否可靠的指标），只有在平均运输周期和准时交货率之间找到平衡，才能最终取得客户的满意，增强企业的竞争力。我们在考察某物流公司运输时效的服务水平时，也不能单纯的考察某一指标，而是两个指标都要考察。举例来说，上海到北京，a物流公司的准时交货率是100%，b物流公司的准时交货率是95%，难道就能说a公司比b公司的运输时效水平好吗？其实不然，让我们再看看a公司的平均运输周期为48小时，b公司的平均运输周期为30小时，综合来看应是b公司的运作好于a公司的运作，因为b公司的平均运输周期短，而且准时情况也比较好。 既然考核运输时效的指标包括平均运输周期和准时交货率，那么他们的指标设定为多少合适呢？是不是越高越好呢？大家都知道，高服务是与高成本互相对应的，运输时效也不例外。我们需要找到服务和成本的平衡点，使总成本最低。建议此类指标设定的范围应参考行业内的标准和企业的实际运行情况来设定，不要太高，也不要太低，略高于行业标准即可，比如准时交货率一般可设定为95%，此时总成本最合适，客户也能接受此服务水平。平均运输周期因不同的运输方式会不一样，采取什么样的运输方式取决于企业的市场策略和客户的需求。通常来讲，600公里以内比较适合公路运输，1 500公里以内比较适合铁路运输，1 500公里以上比较适合航空运输。公路的平均运输周期可按40公里/小时来计算，比如上海到北京，1 500公里，如走公路，平均运输周期可定为38小时，铁路时效可把火车发运前等待时间（火车出发时间-发货确认时间）、火车运行时间、提货时间和配送时间相加即可得出铁路的平均运输周期，航空也可按如此操作，另外每一个公司需要根据自己的企业特点和实际运作现状按照以上的常规计算规则进行适当的修正，以较低的物流成本满足客户的时效需求。 在进行运输时效优化分析的时候，首要的就是要解决标准（平均运输周期）问题，只要标准没问题，其余的就是运作问题啦。如标准制订的有问题，物流公司再怎么努力也达不到，我们就需要考虑修改标准，举例来说，以上海到乌鲁木齐的航空为例，假设航空时效是36小时，一般发完货时间是晚上21：00，加36小时应是第三天9：00前送到不算迟到，此时客户刚上班而且客户晚上又不收货，肯定就无法做到36小时的指标，根据一般的运作规律，在第三天12：00前送到应该属于正常合理时效，因此上海到乌鲁木齐的航空时效就要从36小时调整到39小时才比较合理和可操作，如物流公司在39小时以内还做不到，就是其运作问题，如航空拉货没赶上航班，未及时配送等。解决了标准的问题就相当于解决了平均运输周期问题，下面主要就是解决准时交货率的问题。
运作问题优化和防范
人，是运输时效所有因素中影响最大也是最关键的因素，要提高运输时效必须先从人的因素着手。
派专人对准时交货率负责，发现问题，及时解决。健全和完善全程信息跟踪系统与数据采集流程，做到信息当天反馈、当天分析，对任何一票延迟的货物都要查出相应的原因，如是不可抗力因素则只做记录不去关注，如属于相关环节的问题，则需要跟进相关人员分析原因并提交改进措施，直到问题最终落实解决。
加强对相关的人员时效方面的培训和宣贯。通过迟到数据的分析，有相当一部分属于操作人员对时效标准不熟悉导致，私自认为早一点晚一点无所谓，只要客户不投诉就行，因此需要把时效方面的要求宣贯到每一个人，让每一个人都明确时效的标准和注意事项，培训内容可包括时效考核标准，时效计算方法，装运操作要求，配送操作要求，信息反馈操作要求，异常问题处理操作要求等。
领导、司机和相关操作人员要重视。时效运作好坏与承运商相关人员重视程度有很大关系，只有重视，才会想很多办法去解决。需要派懂业务的人来负责车辆的调度和计划，如派多大体积的车辆，每车装几个点，车辆几点出发，各城市的装货顺序如何？如何跟客户沟通，如何把握客户的真实需求等，只有业务熟练才能很好地满足时效的需求。
tnt国际快递查询-相关快递信息（1）
对企业的物流现状展开分析，引进与分析结果匹配的物流系统。引进FBA头程物流系统需谨慎货代公司引进FBA头程物流系统失败的案例多发生在“以物料搬运性能为目的引进物流系统”的情况下。这是因为企业对跨境物流中心的运营能力和体制未经分析考量，以为只要引进先进优秀的物流设备就能解决问题（追求效率化)和忽视跨境物流改善的本质，盲目引进的结果。
在一些案例中，与企业耗资干万（数十亿日元）引进的物料搬运设备相比，人工作业的方式生产效率更高，甚至存在对引进的物料搬运设备弃置不用的极端案例。改善的本质是什么?改善不仅仅从成本投入大，缩短作业时间为目的出发。为什么?因为在这些问题上耗费时间并追本溯源的结果才是改善的本质。怎样追本溯源?“运用逻辑树的原因调查法”制作。此外，跨境物流改善的切入点很多。比如：在缩短作业时间方面，怎样把波动性较大的发货量维持在一个相对平稳的水平?能不能通过压缩库存，扩大作业空间提高作业效率？能不能通过改变储位，按存取物料频率高的商品顺序调整配置
第一步，调查企业的物流现状后进行分析，在此基础上找出问题点并明确问题的本质来进行改善。对FBA头程物流现状进行调查为了找出改善的本质，应从调查企业的物流现状入手。为解决问题，应从现状入手进行调查。现状调查，就是“为掌握现状进行的整理和分析”。具体调查方法如下：按品目类别收集出入库量、库存量、物流经费等定量数据和事务所、部门、生产网点、库存网点及联结它们的相关图、业务流程图、操作手册、作业时间表、各种单证、仓库平面图等定性数据，对这些数据进行整理并制成资料。另外，向相关人员征询企业物流运营的总方针和现场作业内容，在此基础上进行补充。准备制作的资料主要分为以下几类。
①流通环境
以图表形式描述包括交易方和供货方在内的企业内外流通环境的图表。该图主要描述业务结构、物资流通和组织间的关系等。按商流、物流、信息流三个流程制作。
②业务流程图
按各作业、时间轴和与作业相关的组织轴描述业务流程的图表。
③各种数据统计表
整理定量数据，制成一览表。用于作业数据分析和发现问题。
④业务和系统关联图
以图表形式描述企业现状的业务流程和信息系统之间的关联性。
⑤作业一览表
按各工序详细记录一线作业，以明确各部门、各负责人的职责范畴等信息的图表。加入时间轴后可发现瓶颈环节。找出问题点资料制作完成，下一步是整理分析，从中找出问题点。通过这些步骤，就能立刻发现问题存在哪个部门或什么工序中。然后运用逻辑树对这些问题进行细分、整理、分析，从而发现问题的本质。通过以下切入点分组进行，更容易发现问题的本质。制订具体改善方案举个例子，假设企业当前面临的问题是“残次品情况多”。采用逻辑树对该问题进行描述。
除上述中心要素外，如果因时间紧迫导致作业过程中发生错误，就应在入库作业的环节增加人员配置。另外，入库规范不明确或传达指示不到位时，必须明确规则，在遵守操作规范的基础上指导人员作业。再进一步，当供货方存在问题时，应及时与对方交涉，避免供货延误或构建以防止各种指示遗漏为目的的体制（系统化）。
如上所述，即使只列出一个中心问题，改善的方向也是多方面的，相应的对策也各不相同。企业应通过引进系统发现真正能够解决的问题，为彻底解决每个问题，应按定义系统要件一规格设计→开发委托的顺序进行。货代企业引进FBA头程物流系统的前提条件是在考虑实际操作人员的基础上进行设计，这一点非常重要。
tnt国际快递查询-相关快递信息（2）
2016年国际航空快递燃油附加费出现波动
2016年1月，国际航空快递货运的燃油附加费呈现混合趋势，依据运营商和地区不同有所上升和下降，同时油价在2016年初依然面临压力，期间在中东地区呈现升级趋势，对中国经济也有所忧虑。在欧洲，联邦快递、联合包裹和TNT于今年1月下调燃油附加费。
联邦快递的附加费从去年11月和12月的9.5%下调至1月的9%。与之类似，联合包裹的附加费从去年11月和12月的10.25%下降至10%。TNT的附加费从去年11月和12月的13.25%下调至2016年1月的13%。与此相反，敦豪是唯一一个上调欧洲燃油附加费的运营商，从原来的9.5%上调至1月的11%。
在美国，联邦快递和敦豪纷纷将其燃油附加费从去年12月的2.75%下调至2016年1月的2.25%。联合包裹也将其附加费从去年11月和12月的4.5%下调至2016年1月的4.25%。TNT是唯一一家将其2016年1月的附加费水平维持在去年11月和12月的6%的运营商。在亚太地区，联邦快递将其附加费从去年11月和12月的7.5%下调至2016年1月4日至31日的7%。
TNT在亚洲的附加费也从去年12月的13.25%下调至2016年1月的12.75%。然而，联合包裹在亚洲的附加费从去年11月和12月的7.75%上涨至了2016年1月的9.25%。与之类似，敦豪也将其在亚洲的附加费从过去3个月的9.5%上调至11%，其在欧洲的附加费也是如此。全球油价在过去一个月中呈现出下降趋势。
西德州中级原油日前的交易价格为36.76美元，从去年12月初的近40美元有所下降。布伦特原油的价格从一个月以前的42.5美元下降至37.22美元。这些数字相较于2014年7月的价格可谓极低，那时布伦特原油的价格为115美元，西德州中级原油的价格在103美元以上。
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