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联邦快递国际取件

放大字体  缩小字体 发布日期:2024-07-13 01:54:55  来源:联邦快递国际取件  作者:ji  浏览次数:215
核心提示:联邦快递国际取件-国际快递集运标量效率 1)风险防范“预防为主”是风险控制的首选策略,这是航空国际快递发展史上无数血的代价

联邦快递国际取件-国际快递集运标量效率

1)风险防范“预防为主”是风险控制的首选策略,这是航空国际快递发展史上无数血的代价换来的经验和教训,它不仅经济,而且有效,它是风险控制中成本最低的方法。

2)风险缓解对于一些不可避免的风险,则采取措施减少或者少发生,或降低风险的危害规模与国际快递范围。3)风险隔离对于可能在国际快递局部环节出现的风险,采取措施对风险进行隔离,将风险产生的影响局限在有限环节,以避免影响整个系统或其他部分的安全。有些系统可以提供备份,一旦某一部件失效,冗余备件将替代其功能或作用,以减少整个系统失效的可能性。

4)风险规避一些危害性远远大于利益的风险,即危害超出安全水平的风险,则避免与之相关的任何任务、操作或行动。关于提及的国际快递安全成本概念,可以从以下两个方面来理解:由于安全问题而付出的代价,如产生的直接损失,以及由于航空公司或行业发展受影响产生1.人为差错因素分析人为差错的本质来看,是人从意识、视觉、听觉、精神、心理、到行为的一个演变过程。如果这个过程中的任何一个环节出现扰动,就可能产生行为差错。导致原因很多,但可以从两大方面进行分析:

1)人的自身原因从人的自身原因分析,主要由于:

(1)身体因素,人的身体因素主要包括执行所承担工作的身体能力健康状况。

(2)人的因素主要影响人正常发挥和对外界事物感知的能力,如肺活量、对颜色的分辨能力、对疾病的抵抗力、对烟草、药物或酒精敏感度、耐力等。

(3)心理因素。人的心理因素主要是指人在社会活动中一种精神效果,如心理准备。通过学习或者培训、知识积累与工作经历等,可以提高人对事物的认识能力、判断能力、态度和信心等。

(4)社会心理因素。人是社会中的一员,当受到来自社会的某种或某些影响后产生的心理反应,如劳资关系、家庭关系、婚姻关系,以及职务变动、社会政策等对人的精神和行为所产生的影响作用。

(5)由于缺乏足够的技术或技能培训,操作技能或技术水平没有满足岗位资质要求。

2)人的外在原因人的行为除了来自人自身原因之外,也可能来自诸多外部影响因素:

(1)组织因素。在安排人员实施某项具体工作过程中,管理者或组织者对执行任务的人员安排、快递计划安排、时间安排或者分工等存在不当、不合理、不规范或不科学,因此在实际执行中可能诱发差错。机组成员搭配应该满足这项要求,否则就可能出现飞行事故,如飞机没有降落到跑道上、飞机着陆后或准备起飞时滑行路线错误等。又如,在国际快递机组排班过程中,不仅要满足硬性要求,否则就可能因为相互不协调而产生飞行操控差错。组织因素可能引起差错的另一种现象就是,对关键认证不严格甚至有组织地降低资质标准等,都是诱发差错的根源之一。

(2)计划因素。由于计划不周或不当引起的差错。如航班计划安排过密,导致机组加班过多而疲劳,可能会诱发飞行安全问题;编写的规章、规则或者手册描述含糊不清、不规范、不周到,导致执行者理解有歧义,或不理解,引起执行差错。

(3)理解因素。由于交流或规则的表述不够直接、不清晰、用语不规范等,引起执行者对交流内容的理解产生错误或歧义,故而产生执行差错。

(4)执行因素。执行差错有两种情况,一种情况是正确的规则执行错了、可能是由于技术能力、注意力不集中、操作不熟练不果断、没有经验、记忆不清,或感知与判断等方面原因,没有正确执行规则或操作而产生差错;第二种是被完全执行了,这可能是由于没有经验、没有真正理解、规则记忆不清,导致对错误的规则不能正确分辨,并继续执行而产生差错。(5)环境因素。由于其他因素,如设备或信息差错,导致执行者产生错误判断而执行出现差错。

3)差错与违规差错不同于违规,虽然都属于人为因素产生的行为,但其致国际快递因动机不同。产生差错的行为通常是无意中产生了意外结果,而违规则是有意偏离程序。事实上,违规比差错对安全更为有害,是一种目无法规或规章的主观蓄意行为。

联邦快递国际取件-相关快递信息(1)

  所谓航空快递“是指具有独立法人资格的企业将进出境的货物或物品从发件人所在地通过自身或代理的网络运达收件人的一种快速运输方式”。

  一、航空快递的产生和发展   如果将航空货运方式比作正在步入辉煌的壮年,那么航空快递只能算是崭露头角的青年。仅仅30年前,文件、小件行李的运送还只能通过邮局进行。相对于客户的需要,跨国的邮政服务不仅效率低,安全性、准确性也有明显不足,因此常常困扰着从事国际贸易、国际交流的各方人士。   1969年3月的一天,一位美国青年在一家海运公司内等朋友,偶然得知当时正有一艘德国船停泊在夏威夷港等待正在旧金山缮制的提单。如果通过正常的途径,提单需要一个星期才能到达那里,这个年轻人提出他愿意乘飞机将文件送到夏威夷,船公司管理人员通过比较发现此举可以节约昂贵的港口使用费和滞期费用,于是将文件交给了这个年轻人,年轻人完成任务后立即联络朋友创立了世界上第一家快递公司,专门从事银行、航运文件的传送工作,后来又将业务扩大到样品等小包裹服务。由于强调快速、准确的服务,从一出现,快递业就深受从事跨国经营的贸易、金融各界的热烈欢迎,行业发展非常迅速

  二、航空快递的主要业务形式   1.门/桌到门/桌(Door/Desk to Door/Desk)   门/桌到门/桌的服务形式也是航空快递公司最常用的一种服务形式。   首先由发件人在需要时电话通知快递公司,快递公司接到通知后派人上门取件,然后将所有收到的快件集中到一起,根据其目的地分拣、整理、制单、报关、发往世界各地,到达目的地后,再由当地的分公司办理清关、提货手续,并送至收件人手中。在这期间,客户还可依靠快递公司的电脑网络随时对快件(主要指包裹)的位置进行查询,快件送达之后,也可以及时通过电脑网络将消息反馈给发件人。   2.门/桌到机场(Door/Desk to Airport)   与前一种服务方式相比,门/桌到机场的服务指快件到达目的地机场后不是由快递公司去办理清关、提货手续并送达收件人的手中,而是由快递公司通知收件人自己去办理相关手续。采用这种方式的多是海关当局有特殊规定的货物或物品。   3.专人派送(Courier on board)   所谓专人派送是指由快递公司指派专人携带快件在最短时间内将快件直接送到收件人手中。这是一种特殊服务,一般很少采用。   以上三种服务形式相比,门/桌到机场形式对客户来讲比较麻烦,专人派送最可靠,最安全,同时费用也最高。而门/桌到门/桌的服务介于上述两者之间,适合绝大多数快件的运送。   三、航空快递的特点   航空快递在很多方面与传统的航空货运业务、与邮政运送业务有相似之处,但作为一项专门的业务它又有独到之处,主要表现在:   1.收件的范围不同   航空快递的收件范围主要有文件和包裹两大类。其中文件主要是指商业文件和各种印刷品,对于包裹一般要求毛重不超过32公斤(含32公斤)或外包装单边不超过102厘米,三边相加不超过175厘米。近年来,随着航空运输行业竞争更加激烈,快递公司为吸引更多的客户,对包裹大小的要求趋于放松。而传统的航空货运业务以贸易货物为主,规定每件货物体积不得小于5*10*20厘米。邮政业务则以私人信函为主要业务对象,对包裹要求每件重量不超过20公斤,长度不超过1米。   2.经营者不同   经营国际航空快递的大多为跨国公司,这些公司以独资或合资的形式将业务深入世界各地,建立起全球网络。航空快件的传送基本都是在跨国公司内部完成。而国际邮政业务则通过万国邮政联盟的形式在世界上大多数国家的邮政机构之间取得合作,邮件通过两个以上国家邮政当局的合作完成传送。国际航空货物运输则主要采用集中托运的形式,或直接由发货人委托航空货运代理人进行,货物到达目的地后再通过发货地航空货运代理的关系人代为转交货物到收货人的手中。业务中除涉及航空公司外,还要依赖航空货运代理人的协助。   3.经营者内部的组织形式不同   邮政运输的传统操作理论是接力式传送。航空快递公司则大多都采用中心分拨理论或称转盘分拨理论组织起全球的网络。简单来讲就是快递公司根据自己业务的实际情况在中心地区设立分拨中心(Hub)。各地收集起来的快件,按所到地区分拨完毕,装上飞机。当晚各地飞机飞到分拨中心,各自交换快件后飞回。第二天清晨,快件再由各地分公司用汽车送到收件人办公桌上。这种方式看上去似乎不太合理,但由于中心分拨理论减少了中间环节,快件的流向简单清楚,减少了错误,提高了操作效率,缩短了运送时间,被事实证明是经济、有效的。   4.使用的单据不同   航空货运使用的是航空运单,邮政使用的是包裹单,航空快递业也有自己的独特的运输单据——交付凭证(Proof of Delivery,POD)。交付凭证一式四份。第一联留在始发地并用于出口报关;第二联贴附在货物表面,随货同行,收件人可以在此联签字表示收到货物(交付凭证由此得名),但通常快件的收件人在快递公司提供的送货纪录上签字,而将此联保留;第三联作为快递公司内部结算的依据;第四联作为发件凭证留存发件人处,同时该联印有背面条款,一旦产生争议时可作为判定当事各方权益,解决争议的依据。   5,航空快递的服务质量更高   主要体现在:   (1)速度更快。航空快递自诞生之日起就强调快速的服务,速度又被称为整个行业生存之本。一般洲际快件运送在1-5天内完成;地区内部只要1-3天。这样的传送速度无论是传统的航空货运业还是邮政运输都是很难达到的。   (2)更加安全、可靠。因为在航空快递形式下,快件运送自始至终是在同一公司内部完成,各分公司操作规程相同,服务标准也基本相同,而且同一公司内部信息交流更加方便,对客户的高价值易破损货物的保护也会更加妥帖,所以运输的安全性可靠性也更好。与此相反,邮政运输和航空货物运输因为都牵扯不止一位经营者,各方服务水平参差不齐,所以较容易出现货损货差的现象。   (3)更方便。确切的说航空快递不止涉及航空运输一种运输形式,它更象是陆空联运,通过将服务由机场延伸至客户的仓库、办公桌,航空快递真正实现了门到门服务,方便了客户。此外,航空快递公司对一般包裹代为清关,针对不断发展的电子网络技术又率先采用了EDI(电子数据交换)报关系统,为客户提供了更为便捷的网上服务,快递公司特有的全球性电脑跟踪查询系统也为有特殊需求的客户带来了极大的便利。   当然,航空快递同样有自己的局限性。如快递服务所覆盖的范围就不如邮政运输广泛。国际邮政运输综合了各国的力量,可以这样说有人烟的地方就有邮政运输的足迹,但航空快递毕竟是靠某个跨国公司的一己之力,所以各快递公司的运送网络只能包括那些商业发达、对外交流多的地区。

联邦快递国际取件-相关快递信息(2)

解释变量就是影响中国航空集运业全要素生产率的中国国际快递运输政策。这里就采用对中国跨境航空运输协定自由化程度定量评价的结果,采用所有单个跨境快递运输自由化程度的算术平均数作为总体中国国际航空集运政策开放程度的指标,用asa表示。已经认为国际航空运输自由化可以提升快递集运业的效率,因而这个变量的系数应该为正。

但是按照观点,逐步自由化的效果可能不被观察到,因此,系数符号是不确定的。控制变量是影响中国航空运输业全要素生产率的其他因素。需要考虑影响行业效率的一些主要因素,以便确保计量分析的准确性和显著性。每天起飞架次。这个指标既可以反映航空公司,也可以反映机场等支持性行业的运营水平,在其第二阶段研究影响效率的因素中也采用了这个变量。这个变量的系数不确定,因为如果包括机场和快递公司在内的资源得到充分利用,则系数为正,如果有资源闲置,特别是机场资源闲置,则系数也可以为负。每天飞行小时。这个指标结合起飞架次可以反映航线的长短,反映航线距离对行业效率的影响,用flh表示。

在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量,他们使用轮档小时。由于轮档小时的数据不容易获得,我们这里就使用每天飞行小时数。这个变量的系数可能为负,因为每天飞行小时越长,地面资源闲置的时间也就越长。年度平均载运率。载运率反映一个航班运力的利用程度,用1of表示。载运率越高,单位时间里的产出也越高,因此这个变量的系数应该为正。在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量。每百万吨公里燃油消耗。这个指标主要反映行业的技术进步,用ful表示。行业技术进步是影响行业效率提升的一个重要指标,行业总的趋势是技术不断提高,反映在燃油消耗上就是单位能耗不断降低。这个变量的系数应该为正。

在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量。国际集运量占比。这个指标反映行业的国际化程度,用itr表示。国际化程度越高,一般来说面临的竞争越激烈,因而有利于效率的提高。但是国际化程度提高的结果并非国际航空运输政策主动自由化的结果,可能是需求倒逼的结果。对中国跨境快递运输协定修订的分析就发现运力调整是最主要的,但是并非修订运力确定的原则,而是增加运力去满足市场的需求。

均使用了这个变量。1987年和2002年改革的虚拟变量。1987年中国淘宝集运业开始企业化改革,改变过去政企合一的经营模式,2002年进行各层次的淘宝集运企业重组。需要考虑这两次改革是否对行业的效率有影响。在考虑各变量可得性基础上,各变量选取的时间段为1977~2015年。除行业全要素生产率增长率和中国国际航空集运政策开放程度外的其他变量数值均来自《中国淘宝集运统计年鉴》。除虚拟变量以外的上述各变量的描述性统计结果

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