如家国际快递客服-海运的运输方式
联邦快递提升国际快递服务
联邦快递近日宣布，进一步提升公司国际经济快递服务与国际经济快递重货服务，在中国为使用以上服务的客户提供周六取件服务。本次服务提升增强了客户在处理出口货件时的灵活性，从而帮助其提高市场竞争力。
国际经济快递服务和国际经济快递重货服务是提供代理清关的门到门限时服务，为非紧急货件提供了一种更加经济实惠的递送选择。这项最新的服务提升适用于公司目前包括美国、欧盟以及亚洲在内的所有国际经济快递服务航线。
目前，联邦快递为全球许多国家和地区提供国际经济快递服务和国际经济快递重货服务。自2009年在中国推出以上两种服务以来，公司一直致力于为客户提供灵活的服务选择，帮助客户以更加高效、经济的方式连接世界。国际经济快递服务与国际经济快递重货服务的主要特点包括：一是具有一定价格优势；二是通常在2至5个工作日内完成递送；三是通过联邦快递网站和电子邮件通知函，提供24小时货件状态追踪；四是代理清关；五是准时送达保证。
提升后的国际经济快递服务和国际经济快递重货服务是对国际服务组合的补充。国际服务还包括专为更为紧急的货件设计的国际优先快递服务、国际优先快递重货服务、国际优先处理服务和国际优先分送快递服务等。
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巴西联邦快递公司推出新直接交付业务
FEDEX联邦快递公司日前在巴西南部快速发展地区推出了新的直接交付服务，以扩展其业务。 联邦快递称，公司在圣保罗和里约热内卢南部各州的36个城镇实行了快递直接交付服务。这些快速发展的城镇包括帕拉伊巴河谷、里贝朗普雷图、利梅拉里奥克拉鲁，杜克的亚斯和彼得罗波利斯。 联邦快递巴西营运经理表示，选择这些城市是由于其经济快速发展，且当地顾客可选择国际优先或国际经济快递服务。公司为此雇佣了更多员工，购买了更多递送车辆。 目前，联邦快递在巴西圣保罗和美国孟菲斯间运营着定期航班，在巴西拥有约500名雇员和150辆投递车辆。如家国际快递客服-相关快递信息（2）
班轮运输是国际美国海运一种新的运输方式，具有定船期、定港口、定货载、定航线的特点。开辟班轮航线需要有稳定的货源以及足够的运力。在该时期，中国还不具备开辟国际班轮航线的条件，仅开辟不定期航线。中国的班轮航线船期为外国所把持，直到1974年，承运中国进出口货物的班轮仍然全部是外轮。中国至东南亚、孟加拉湾、巴基斯坦、波斯湾等航线由新加坡、香港侨资及日本、巴基斯坦等7家班轮公司承运，中国至东非、西非、地中海、西北欧、南太平洋、东加拿大等航线由日本、南斯拉夫、联邦德国、荷兰、瑞典、丹麦、挪威等国的8家班轮公司承运。该时期由于中国使用外国班轮数量较多，国际班轮运价对中国的海运发展产生较大的影响。当时世界班轮运价被班轮公会操纵，形成垄断价格，在华的外国班轮运价也不例外。面对处在垄断状态的国际美国海运价格机制，中国实施政府干预与班轮公会展开了一场反对垄断和不正当竞争的运价博弈。
在1949年以前，班轮公会控制着世界主要海上航线的运输，排挤非会员公司，垄断货运，因此国际贸易的美国海运运价一直被它所控制。例如中国至欧洲的航线被伦敦远东班轮公会控制。例如承运中国广州出口陶瓷去西非的班轮运价比承运日本同类出口货的班轮运价高出15%，而后者航程远于前者，致使广州陶瓷价格缺乏竞争性而无法出口。中华人民共和国成立初期，中国沿海主要港口的外国班轮公司直接向我各进出口专业公司揽货，与班轮公司相比，中国的外贸公司犹如一盘散沙，分散的货主无力抗衡团结的班轮组织。因此，沿用原来班轮公会的运价制度。尽管中国政府多次与班轮公会交涉，但迫于自身的美国海运力量弱小，加之受到封锁禁运，不得不暂时接受班轮公会的高运价。班轮公会控制下的中国美国海运价格已经不受国际美国海运供求的影响。但是，班轮公会为了转嫁美国海运危机，对中国的运价不仅不降，反而上调，致使中国外贸运输成本增加。美国海运运价逆市场行情而行的机制严重阻碍了中国美国海运以及对外贸易的发展，中国政府采取干预的政策对付之。
早在1956年2月，为了统一步调一致对外，中国外贸部和交通两部发布了《关于统一租船、订舱的联合指示》，规定中国外运公司接受各外贸公司委托，统一掌握外贸进出口货源，统一对外租船、订舱、负责完成外贸运输任务。中国船舶向外国出租与租用外国船舶航行中国，均须通过中国外运公司办理。中国外轮代理公司以外籍班轮公司在中国港口代理人的身份，向中国外运公司揽货，中国外运公司根据交货条件向中国外轮代理公司订舱。这个规定，实际上是由中国外运公司统一管理货代业务，由中国外轮代理公司统一管理船代业务，标志着中国从班轮公会收回中国对外运输的货代与船代业务权。同年4月，中国沿海主要港口成立了运价小组，负责调查搜集资料，研究世界美国海运运价和费率，提出新运价。1958年2月12日，中国各港口的外轮代理公司在同一时间向来华的班轮公会会员公司的船舶正式宣布：废除班轮公会载运中国货物使用的运价表；接受并执行中国制定的运价表。对外轮在货载安排上作出优先次序：侨商、华商船舶为先；非班轮公会船舶次之；接受中国运价表的班轮公会船舶最末。
中国的运价新规在日本和东南亚航线很快奏效，远东班轮公会日本航线的会员立即接受中国制定的上海至日本的运价，从而使这一航线的运费平均降低32.86%，东南亚航线的有关船公司也摆脱了班轮公会的控制，同意实行中国制定的费率，使运费平均降低42.96%。上海港迫使6个拒不接受中国自主运价的班轮公会从上海港所有航线撤出，在7条航线上争取到了自主运价权，为国家节药了44.96%的外汇运价支出。广州黄埔港至新加坡、马来西亚航线的运费降低40.22%；黄捕港至印度尼西亚航线的运费降低44.259%。
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