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万运国际快递公司

放大字体  缩小字体 发布日期:2024-06-14 17:53:34  来源:万运国际快递公司  作者:huang  浏览次数:264
核心提示:万运国际快递公司-跨境物流与国际贸易模型理论专业代发亚马逊国际货运,快递服务,提供amazon.cn国际快递FBA头程DHL快递亚马逊仓

万运国际快递公司-跨境物流与国际贸易模型理论

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万运国际快递公司-相关快递信息(1)

国际货运代理人与民法上的代理完全不同。因此权利与义务也不一样。

  国际上从事对外贸易运输的机构很多。但细加分析,他们基本上可以归纳为三个方面:即外贸部门或进出口商、货运代理人和交通运输部门。其中外贸部门或进出口商是专门经营进出口商品业务的机构,统称为货主。他们为了履行贸易合同,必须组织办理进出口商品的运输。他们是货物运输工作中的托运人或收货人。货运代理人是根据货主的要求,代办货物运输业务的机构,它们在托运人与承运人之间起着桥梁作用。中国对外贸易运输总公司是最典型的国际货运代理人。交通运输部门是专门经营水上、铁路、公路和航空等客货运输业务的机构,如轮船公司铁路局或公路局及其运输公司,民航总局下属中国民航公司及其分公司,地方民航公司等。它们都以拥有运载工具为特征,为社会提供实际运输服务。它们是货物运输工作中的承运人。现在我们按一票货物的托运流程来演示三者的关系:

  首先,进出口商签定了贸易合同之后,为了履行合同,就得与货运代理人签订一份运输合同。在该合同中,货主是托运人,货运代理人是承运人。由于货运代理人不掌握运载工具,它必须与拥有运载工具的承运人再签定一份运输合同。在此合同中,货运代理人是托运人。运输合同:与运输合同2是两个在法律上完全独立的合同。由此可见,货运代理人是以事主的身份出现在两个合同之中,既非货主,亦非承运人之代理。为了加以区别,我们将运输合同称为“纸运输合同”,将货运代理人称为“契约承运人”(在90年国际海事委员会第34届大会成果《巴黎规则》中首次提出这一概念,现被广泛使用),即不是真正的承运人。我们将运输合同2称为“实际运输合同”,将拥有运载工具的承运人称为“实际承运人”(见《1978年联合国海上货物运输公约》——汉堡规则第1条a款)。货运代理人在这个真正的运输合同中则象一个货主或商人一样是一个地地道道的托运人。

万运国际快递公司-相关快递信息(2)

跨境物流自由化与国际贸易关系实证模型和估计方法选取传统上研究两国之间贸易及其影响因素在1963年开拓性运用引力模型后,引力模型在研究国家之间贸易流量方面得到广泛运用,相关研究相当丰富,对引力模型的理论基础研究为原来的单纯实证研究提供了经济学理论基础。本书的重点在于探讨跨境物流自由化是否会对国际贸易和投资产生积极影响,因而不对引力模型的理论等方面展开详细研究,而是综合一些有影响的研究成果,形成实证的估计模型和估计方法。

估计模型选定模型考虑以双边贸易决定模型为基础:xj=别y"PPi式中,x表示i国向j国的出口量,yi、y;和y分别表示出口国、进口国和全球的经济规模,ti表示双边贸易成本,P,和P表示多边阻力,o为替代弹性。这里的关键问题是将贸易成本分解,传统上一般认为两国距离、是否相邻、是否使用共同语言、是否存在殖民地关系、是否订立有自由贸易协定是影响两国贸易成本的主要因素,没有考虑的成本因素都作为多边阻力的一部分,对两国之间的贸易产生影响。近年又有文献考虑引入是否是WTO成员。

航空运输贸易协定对双边贸易的影响,就需要在贸易成本分解中引入代表航空运输贸易协定的变量。因此,根据模型得到基于Anderson和Wincoop(2003)的估计航空运输自由化对双边贸易影响的模型:InXj_=Bo+B3lndisj+Baadjj+Bslanj+Bocolj+B,ftaj+Bswtoj+Boasaj-yiyjInP-0-InP-0+8j(7.2)式中,dis,表示两国之间的距离,adj表示两国是否相邻,lan,表示两国是否有共同的语言,col表示两国是否有殖民地关系,fta,表示两国是否订立有自由贸易协定,wto,表示两国是否同时为世界贸易组织成员,asa,表示双边航空运输协定自由化程度。

根据理论模型推导出的估计模型右边变量不含GDP,主要原因在于其理论模型推导的结果为GDP是单位弹性。但又有较多的实证,特别是采用能够较好处理贸易流量变量为零以及估计结果异方差问题的泊松伪似然极大估计法(PPML)后,发现并非单位弹性或者接近单位弹性。Baier和Bergstrand(2007)采用实际GDP做面板计量,得到的结果也不为单位弹性。本书估计模型将GDP的弹性视为非单位弹性,并采用实际GDP作为变量。

此外,由于中国历史上与其他国家均不存在宗主国和殖民地的关系,因而,可以剔除该变量。引力模型用于国际贸易研究中,对于贸易协定一般采用虚拟变量进行估计,但研究航空运输自由化对贸易流量的影响,采用虚拟变量存在如下问题:第一将贸易政策简单地处理为虚拟变量,容易导致估计结果有偏。第二,双边航空运输协定与自由贸易协定(FTA)不同在于前者本身是一个国家之间的卡特尔协定。前面对跨境物流政策及体制发展的历史梳理中,清楚地说明了双边航空运输自由化是一个渐进的过程,目前仅有“天空开放”协定类似于普通的自由贸易协定。第三,按照个人的观点,要消除虚拟变量的贸易政策带来的估计有偏,最好是构建一个连续的变量更为准确地测量FTA的自由化程度。而前面第6章刚好对双边航空运输协定的自由化程度进行了连续测量。

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