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保税区国际快递

放大字体  缩小字体 发布日期:2024-06-24 13:55:14  来源:保税区国际快递  作者:wei  浏览次数:277
核心提示:保税区国际快递-我国国际物流港口建设对海运的帮助“百度”已经由一个名词变成了一个动词,在中文中成了网上搜索的代名词。一个

保税区国际快递-我国国际物流港口建设对海运的帮助

“百度”已经由一个名词变成了一个动词,在中文中成了网上搜索的代名词。一个公司能把一个品牌动词化,这应该说是一个公司品牌运作的极致。就快递而言,比如在美国,大家说寄包裹,不会说寄包裹,而是说用联邦快递寄出去(Fedex it)。一旦品牌动词化后,它在消费者心中的品牌形象就会相对固化,也就是说消费者认定这家公司的主营业务。如果公司多元化地开展其它业务,并不一定能起到带动作用,相反还可能起到稀释作用。以民营快递公司而言,在一般民众眼里就是做小件包裹的,如果也玩起电子商务什么的,那么就有人认为是不务正业。 

  一个企业或品牌的成功都是因为建立并维持着这样或那样的竞争优势。国际快递巨头也不例外,其实四大巨头(DHL、UPS、FEDEX、TNT)之所以能成为全球最具竞争力的国际物流快递公司,主要来源于专注。根据企业管理战略大师迈克尔•波特的说法,企业赢得竞争优势的竞争战略主要有三种:要么具有差异性,要么成本领先,要么专业化。国际快递巨头们的竞争优势在于专业化。专业化意味着专注,但专注并不意味着专一,在公司专业化发展初期,或为了更好地支撑专业化,或为了分散投资风险,公司需要发展相应的多元化业务来创造利润,为专业化提供经济保障或动力支持。    

  中国第一家从事快递业的民营企业名叫“快客达”,但这家企业现已不复存在。总体看,中国民营快递业诞生于改革开放不断深入的历史时期,即1993年前后成立的,主要起源地以三大经济区为主(环渤海、长三角、珠三角),民营快递企业从诞生的那天起,就以与传统邮政业完全不同的运作模式,提供了传统邮政根本不能满足的服务。它以工商、金融、贸易、海运业为主要服务对象,以商务文件、小包裹为传递内容;采取了“门到门”的服务方式,承诺在严格规定的时间内完成寄递任务。正是这种贴身、高效率的服务使民营快递业得到了社会越来越多的认可,在一个较短的时间内获得了快速发展。

   但是中国民营快递也面临着诸多严重制约企业发展的因素。快递业是一个高度竞争性的行业,竞争导致价格下降,市场规模扩大。经营快递业务要依赖一个网络,而这个网络不是短时间可以建立起来的。前期民营快递(如:申通快递)通过承包、加盟等形式,企业规模获得了迅速的扩张,通过价格竞争等手段市场份额不断扩大。但经过初期的发展阶段后,企业后续发展遇到了机制、人才、资金、技术等方方面面因素的制约。而在目前的条件下,仅仅依靠企业自己的力量,或从内部寻求改变的力量对有些企业来说是比较困难的。因此只有通过专注、专业的做好“快递”才可以有效地提高市场开发的速度、降低难度,甚至可以降低开发成本。   

  企业战略的沿革大都遵循这样的一般规律,即从专业化到多元化,再从多元化到专业化,如此不断发展或相对固定。中国民营快递目前正面临着业界重新洗牌的巨大商机。同时,民营快递也面临着选择,一是坚持独立的发展道路;二是寻求战略投资者,甚至被外资收购。说实话,动词化后的品牌并非一劳永逸。在美国复印一下,有人也会说施乐一下(Xerox it),但是现在就算人们说施乐一下,很可能用的机器是佳能的,而不再是施乐的机器了。因此,专注于国内快递的民营快递企业应时刻保持警醒,应在继续巩固、拓展并创新物流配送业务,进行有效的资源整合,以体现了其专业化战略的从一而终。

  企业制订多元化或专业化的竞争战略,决不仅仅依赖于决策者个人的价值判断,很大程度上是企业根据企业竞争内外部竞争环境所作出的战略抉择。   

  2001年12月11日中国成为WTO成员,中国加入WTO作出了开放速递服务市场的承诺,到2005年12月允许外商投资企业在中国成立独资的企业经营快递业务。随着2005年12月11日的到来,外资加紧了在中国的部署。UPS在2005年12月2日首先宣布与中外运分手,用1亿美元收购其合作伙伴中外运负责的UPS在华业务,实施独资计划。2006年1月,联邦快递宣布以4亿美元现金收购大田集团在双方从事国际快递业务的合资企业—大田联邦快递有限公司中50%的股份,以及大田集团在中国的国内快递网络。  

  长期以来外资企业虽然没有直接进入中国国内快递市场,但通过合资的方式,他们已经通过与中国民营企业结合间接的进入了中国国内快递市场。比如联邦快递与大田的合作就是,联邦快递提供自己的品牌,大田用自己在国内的网络优势和车辆,共同完成快递业务,双方在国内的业务利润按一定比例分成。通过这种方式,联邦快递在几年的时间内迅速拓展了各地分公司和服务网点的建设。从2000年到2005年底,其网络已经覆盖200多个城市。   

  实践证明,不改变这种模式就不能适应市场对增值服务的需求(比如到付、开箱验货、代收货款、短期仓储、代打运单、配货包装、换货等)和标准化操作的需求,难以形成资源的合理配置和资本的集约化经营。然而,如果改制没有可行性方案,一旦失败将面临倒闭的风险。尽管如此,民营快递企业并没有放弃改制的决心与信心,正在寻找一条适合自身条件的、循序渐进的改制之路。   

  因此,借助良好的商机,天恺管理咨询为中国最大的民营快递之一文捷速递(Airfex),通过对企业详尽的诊断、分析以及多次研讨后,量身订制了一整套的战略转型、治理结构、管理流程、作业流程、培训系统以及人力资源战略转型的解决方案。突出强调了企业由前期发展时的多元化经营模式,转型为专注于物流配送业务的定位,待企业资源优化配置完成后,全面进军专业的中国第三方物流市场,成为中国第三方物流全面解决方案的专业物流服务提供商。从而也实现中国民营快递的品牌运作动词化:Airfex It

保税区国际快递-相关快递信息(1)

亚马逊头程的特点是全方位多角度地开展业务。一般企业面临的都是二选一问题,而亚马逊却做到了“两手抓,两手都硬”,一方面将通过成本领先战略获得的利润以低价格的方式返利给顾客,另一方面通过向Prime会员提供视频节目等方式提供亚马逊头程特有的产品目录,展现出其差异化战略的强大威力。那么,在营销战略方面,亚马逊货代的表现又如何呢?

下面,我们分别从细分瞄准和定位这三个方面来看。很少有企业会选择全面进攻市场,因为很容易费力不讨好。因此,企业很有必要选择某个突破口,例如,将整个市场分为A、B、C、D、E五个部分,这便是上文提到的“细分”。企业选择A部分就是“瞄准”,企业针对A部分采取某种进攻方式就是“定位”。在这五个部分之中,成为企业核心市场的就是所谓的“细分市场”。过去,我们常常以年龄、性别、职业、学历和收人等属性作为依据进行市场细分。如果顾客信息有限,这种方法还勉强可行。但在今天,这种方法未免过于刻板,根本谈不上细分,只能算是“粗分”而已。之前,亚马逊快递采用协同过滤的方法推荐商品。后来,亚马逊将这种方法与“大数据xAI”的技术结合起来,因此,现在的亚马逊可以针对每一位顾客进行实时的一对一营销。亚马逊货代掌握着顾客购买或检索过的商品的历史记录、关键词等信息,形成了能够反映顾客特定的心理和行为模式的大数据,因此亚马逊头程能根据每一位顾客独有的需求进行极为精准的信息推送。

亚马逊利用“大数据xAI”的技术将顾客进一步细分成“0.1人细分单位”。亚马逊前首席数据科学家在自己的著作中提到了亚马逊头程如何以0.1人为单位进行细分。“0.1人细分单位”反映了每一位顾客每时每刻都在不断变化的需求。亚马逊希望利用“大数据×AI”的技术把对个体的分析推向极致。不难看出,4P是站在商品提供者的立场提出的,而4C则是站在顾客的立场提出的。这充分体现了亚马逊头程所推崇的顾客至上主义已经渗透到了该公司的方方面面。

保税区国际快递-相关快递信息(2)

长期以来,学界认为此时期国际海运专线效率低下的主要原因是运力不足。事实上,运力不足的现象在20世纪60年代后已经得到较好的解决,国际物流港口建设滞后、装卸技术落后和运输方式隔阂才是造成国际海运专线低效的主要原因。而解决这三大难题主要是依靠政府干预推进的。中国的国际物流港口普遍存在通过能力长期不足的现象。

尤其是在“大跃进”运动之后,货物吞吐量急剧上升,压港压船的情况更为突出。国际物流港口建设与运输任务和船舶增长不相适应。因此加强国际物流港口建设,缩短船舶停港时间,扩大国际物流港口通过能力成为提高国际海运专线效率的关键。国际物流港口建设滞后的主要原因之一是投资不足。以国际物流港口建设投资占国家基本建设总投资的比重来看:“一五”时期为0.4%,“二五”时期为0.3%,1963至1965年为0.2%。这三个阶段的国际物流港口建设投资比重趋于递减状态。在“三五”和“四五”时期,水运方面则偏重于发展船队,而放松了国际物流港口建设,国际物流港口建设投资仅占水运投资的18.8%,占整个国民经济投资的0.38%;而船舶投资占到水运投资的48.6%,占整个国民经济投资的0.97%,比国际物流港口投资多1.6倍。

由于放松了国际物流港口建设,导致沿海国际物流港口吞吐能力严重不足,压船、压货、压车现象加剧,严重影响中国国际贸易的发展。到了20世纪70年代,中国与世界发达国家的国际物流港口建设水平的差距越来越大,全国沿海15个主要国际物流港口的泊位总数比鹿特丹、安特卫普,纽约、汉堡和横滨当中的任一个都少,码头岸线总长比不上安特卫普、纽约和汉堡,岸壁设备岸吊的数量差距更大,吞吐量竟然还少于鹿特丹。

1973年,中国最大国际物流港口上海港有码头泊位92个,加上浮筒泊位,一次靠泊能力仅110艘船舶,而在港船舶经常在200艘左右。其中,外轮泊位仅有24个,加上浮筒泊位,一次靠泊能力是28艘船舶;而1973年在港外贸船舶每天平均60艘,最高一天达到78艘,外贸船舶留港时间已由1972年的7天上升到11.4天。国际物流港口的落后面貌日益阻碍了中国的对外货运。1973年9月27日至10月17日,国家计委、国家建委和国际物流港口建设领导小组共同召开全国国际物流港口建设工作会议,研究、落实周恩来总理提出的任务,交流建港工作经验,检查过去计划执行情况和安排今后的计划。

国际物流港口建设是国家重大的基础设施投资项目,它的投资主体必然是政府,尽管国际物流港口管理体制变动频繁,在中央集中管理与地方分散管理之间反复多次,但是资源配置的权力仍然在于中央政府。在一个从中央到地方组成的国际物流港口建设行政体系指挥下,国际物流港口建设得到前所未有的发展。1973年是中国国际物流港口建设的重大转折年,而这一年正是周恩来总理亲自督促、中央和地方政府强力推进“三年改变国际物流港口面象”工程的开局学年:,在“家化大革命”如此混乱、艰难的状态下,中国大规模进行国际物流港口建设,并取得显著成就,足见政府干预对国际物流港口建设的巨大影响。

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