国际快递 进口-海运市场的垄断分析
使用出口托收为支付方式，出口商首先要考虑的当然是进口商的资信作风。因为出口托收对出口商来说是先发货后收款，他承担的风险很大。为防止发货后收不回货款，就必须再考虑怎样达到一手交货（包括货物所有权）一手收钱的目的。而在国际贸易中能起到货物所有权权状作用的单据只有可流通/可转让的航运提单,因为航运提单才具备物权凭证的重要功能。进口商付了货款才能从代收银行赎回全部单据，其中就包括了提单，然后他才能凭提单从船公司在目的港的代理人手里提取货物，完成他购货的过程。 如此说来，出口商在所签订的销售合同里必须订明装运方式为单式海运，运输单据为提单。而且提单应是作成出口商抬头或空白抬头，经出口商背书成为可转让的提单，此提单绝不能作成进口商为抬头，使货权在货一上船就让渡给了进口商。 为什么托收出口不能用陆运空运或邮寄（包括快递）为运输方式呢？这是因为陆运、空运或邮寄（包括快递）方式下的运输单据只起货物收据和承运契约的作用，各该运输的承运人在货到目的港（或地）后，不凭运输单据就通知收货人和放货给收货人，起不了物权凭证的作用，也就不能符合出口商对进口商一手付钱一手提货的要求。 目前欧美还流行一种不可转让的海运单，因为它是不凭提货的运输单据，起不到或不具备物权凭证的功能和作用，所以在托收出口中不能采用。出口商要保障货物所有权，还需在成交合同中订明货价条件为CIF,由出口商自己投保和掌握保险单（向保险公司的索赔权状）。这样在货物运输途中出险，他仍可利用索赔权向保险公司获得货款的赔偿。如果他报价成交用了FOB或CFR价格由进口商投保，那未他掌握的货物权益将是不完整的。国际快递 进口-相关快递信息（1）
机型的航线经济性
为了匹配航线网络，空运飞机选型一般应当结合航线进行分析。也就是首先明确将要引进的空运飞机准备飞哪些航线。根据这些航线的需求，首先确定适合的空运飞机座级；然后对其中最可能选择的两三种机型，结合这些航线进行适航性和经济性分析，选择具有适航性且经济性最好的机型。要知道不同机型在同一条航线上的经济性表现不同，同一种机型在不同航线上的经济性表现也不同，需要进行全面深入地分析，再进行综合评估，才能做出决策。机型的航线经济性分析指标包括运行成本、收入、利润等。
空运飞机选型后的决策内容
空运飞机引进应考虑以下方面：一是要优选出最适合的机型，二是要设计空运飞机客舱布局方案，三是要决定空运飞机引进方式。下面内容空运飞机选型的基本原则”将给出空运飞机选型的几条主要原则，空运飞机引进方式的问题应由其他课程专门讨论，如“空运飞机租赁”，这里只对客舱布局设计进行简单介绍。客舱布局应包括舱位划分、座位布置、客舱内设等决策，客货混装的空运飞机还应考虑货舱设备选择等客货舱设计问题。对于这些问题，必须根据本公司的商业模式和发展战略，并经过细致的定量分析，再做出决策。舱位划分主要根据本公司的商务模式和目标市场，对是否设置头等舱、公务舱，如何设置头等舱、公务舱，以及应当各设多大面积等一系列问题做出选择。
一般来说，对于全服务航空公司，都会设置头等舱和/或公务舱，如果服务国际航线市场（特别是欧美航线)，则头等舱和公务舱应设置较大面积，保证VIP乘坐舒适性。对于低成本航空公司，则不设头等舱和公务舱，但对于服务于国际航线市场的亚马逊头程航班，也可能设置“超级经济舱”。对于支线航空公司，由于航线航程较短，使用机型较小，一般不设头等舱和公务舱，有些会设少量公务舱。座位布局是要解决在头等舱、公务舱和经济舱各设置多少个座位，每座位占据多大空间的问题。每座位占据空间采用前后两排座位之间的间距（背距）和同一排左右相邻座位之间的间距（肩距）来衡量，一般头等舱的座位空间最大，公务舱次之，经济舱最小。对于国际航线，有些航空货运代理公司航班头等舱的座位甚至是可平躺的（如新加坡航空公司的欧美航线)，以吸引更多的公商务旅客。
每座空间越大，可设置的座位数就越少，这就意味着每座成本将增加。为保证服务质量，全服务航空公司的经济舱座位仍然设置了较大空间。低成本航空货运代理公司为了降低成本，必须尽量压缩每座空间，以增加可用座位数。例如，一架A320，全服务航空公司大约设置158个座位，但低成本航空公司可能多达190个座位。由于低成本航空公司一般不做货物运输，有的低成本航空公司甚至将厕所挪到货舱去，并压缩厨房面积，以增加客舱容积和座位数。客舱“内设”通常是指为旅客服务的娱乐、通信设备，包括机上电视、电台、手机通信和计算机上网等舱内服务设备。是否安装这些设备应当根据本公司的目标市场和发展战略，并通过细致经济分析后再做出决策，不要盲目跟随。安装这些设备特增加航空货代公司较大的购置成本和维护成本。
这些设备通常是易损的，维护成本高。如果不认真维护，则损坏后就像聋子的耳朵一样，反而带给旅客不好的印象、还增加了空运飞机的重量和油耗。货舱也可以根据本公司服务的市场特点进行必要的客户化设计，例如，是否需要集装器挂钩、自动滚道等。对于低成本航空公司，货舱只放置旅客行李，一些用于货物运输的货舱设施是不会选择的。下面的讨论将只涉及空运飞机型号的选择，不再讨论关于客货舱设计问题。
国际快递 进口-相关快递信息（2）
自20世纪90年代末以来，世界海运巨头将视野投向世界各主要经济区域、航运要塞及狭地的港口与岸线。这些区域不仅具有战略性区位资源特点，同时也是
航运企业全球综合物流供应链的构建纳入港口节点：港口属性与基本功能
港口岸线、码头等硬件设施具有准公共产品(Quasi Public Good)特征
港口的准公共产品属性：区域资源垄断性、竞争性及经营收益性准公共产品通常具有一定的竞争性，或者由于类似港口码头、道路等具有自然区域垄断性而使其拥有与经营具有特殊性。但是，因其自然区位的垄断性而降低其竞争性，这也是港口私人经营商获得的一种自然区位优势，但港口的非排他性并不充分。这其中有诸多原因，但最主要的原因是公共成本、公共收益与私人成本、私人收益之间的差别。这个问题我们在第一篇研究海运业港口的属性时做过初步探讨。他们不仅依托港口发展港口辅助服务，使业务环节进一步延伸，涉及给养、装卸、仓储、堆场等物流各环节的经营，完成全球区域内陆纵深下的门到门服务，将物流经营人业务扩展到内陆腹地。
同时，他们依托港口建立与腹地区域的联系，并进一步在内陆区域发展无水港与第四代港口，形成全球经济及战略区域的全覆盖。实际上，这也是能够进入全球前20家航企组成的全球“富人俱乐部”的通行证。对于这些具有公共设施属性的准公共物品来说，由于这些公共基础设施具有“自然垄断资源的特点及地理区位垄断优势特征，在一个区域经济发展中往往形成具有增长极性质的经济地理区域”。
不管是一国的国有资本投资建设，还是私人资本投资建设该自然垄断或区位垄断优势，都可以形成一个依托自然或区位优势成长起来的高增长的经济区域。比如，按照历史上区位优势理论，从15世纪以来世界各国建造了类似汉堡、安特卫普及新加坡等高速发展的自由港、自由贸易区及保税区域。当然，可以想象，如果该区位的某些自然垄断或区位垄断优势的港口岸线及码头等如皆为私人资本投资经营，那么，这种优势在哪些方面可以区别于国家投资建设职能呢?公共利益与私人利益的差别是一个大问题。
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