深圳鸿凯国际快递-中美国际FBA航空运输
英国为“战后”空运的运输体制准备的方案可以看出，英国采取了一种对空中运输进行严格限制的政策取向，包括对航线、运力和运价都需要由未来的国际机构进行管理，第3和第4航权仍然需要当事国家之间进行双边谈判，英国将第5航权排除在初期的空运运输政策之外。但在百慕协定中，英国与美国还是相互授予了有限但很广泛的第5航权。然而百慕协定对运力没有限制，同时美国利用包机这种商业模式，不仅运力不受限制，运价也不受原来的限制，到1970年初，大约30%的跨大西洋航空运输是通过包机方式实现的，对欧洲国家，特别是英国的一样,空运运输业构成了重大挑战。
英国试图采取更为严格的航空运输政策，于是工党政府在1976年10月单方面废除了百慕大I协定，要求和美国订立限制更为严格的协议。最终两国在1977年7月订立了百慕大Ⅱ协定，协议限制在伦敦希斯罗机场和美国之间直飞的航空公司为各自两家，排除了所有的其他航空公司，同时将第5航权的限制范围缩小，规定票价由国际航协决定，实际上是航空公司决定后交政府批准修改为直接由两国政府决定。通过百慕大Ⅱ协定，英国航空公司到1990年初获得了更大的市场份额。百慕大Ⅱ协定是一个框架协议，可以随时进行修订。
1990年，增加了曼彻斯特作为跨大西洋的门户机场，1994年增加了其他的地区机场。1993年两国约定最终实现两国运输市场的自由化。1996年，所有英国机场均可以享有第3-4航权。百慕大Ⅱ协定最终在2008年和2010年被欧盟与美国订立的两个阶段的“开放航空区”协议所取代. 因此,可以说效国一直采取了一种限制较为严格的国际就空运输政策。法国政府是航空运输市场的强烈干预者。维护国家威望是指导性原则，提供公共服务要优先于竞争和竞争力。
秉承在两次域争之间形成的“领域分属”原则，政府鼓励在三个航空公司之间分配航线，起始是按照一系列的航季协议来分配，到1954年按照在培拉卡瓦形成的长期协议分配。法航获得了大西洋和极地航线，TAI得到了澳大利亚和太平洋航线，而UAT则获得了南方、中非和部分西非航线。 德国的空运运输政策集中在单一的载旗承运人，载旗承运人在国际和国内两个市场都运营。1945年后联邦的地位具有特殊性，首先，德邦的空域主权被剥夺10年，当政府重新掌管空域、恢复商业运营时(1955年，联邦德国的空域主权被归还)，已有超过30家欧洲航空公司在德国30多个城市间运营。
另外，西柏林的航线仍被同盟国航空公司占据。其次，因为“战后”德国没有完全主权，因而也就不能像其他国家一样作为主权国被同等对待。这里，商业利益总是至为重要的，而且空运运输对于德国经济复苏和增长来说非常关键。2荷兰政府对国际空运运输市场的产业政策比较自由，为其载旗承运人提供了市场机会。在荷兰的双边协议磋商中，荷兰政府将航空运输作为提升国家在欧洲地位的重要产业。荷兰对非定期航线的运营一直疑虑重重，KLM在这一市场的弱势导致在20世纪70年代当面临来自欧洲和北大西洋包机运输竞争时，荷兰政府放弃了其自由化原则。荷兰政府发起在双边协议框架下签订包机运输协议，但当美国放松规制后，荷兰考虑到美国广阔市场的吸引力要超过竞争带来的风险，撤销了这一提议，荷兰也成为第一个与美国达成双边协议，解除两国承运人在各自市场上的进入限制条件的国家。
深圳鸿凯国际快递-相关快递信息（1）
网购国际快递遭遇索赔难 赔付不够买一件破损物品
周女士称自己给外甥的淘宝店铺当客服，由于外甥和朋友开的是一家全球购的淘宝网店，需要从国外购进顾客所需的物品集中向国内发货，使用国际快递转国内快递的过程中发现货物有破损的情况。再和快递公司以及第三方GNL网通物流公司交涉的过程中，索赔成了一大难题，事实上3倍运费的赔付也还不够买一件破损物品。 现状：国际快递漏洞多维权难 记者于约定时间见到了周女士，通过交谈记者得知，周女士的外甥在美国读书，空暇时间和朋友一起在淘宝上开了一家全球购的网店，主要经营名牌化妆品。由于两人比较忙，周女士应外甥的央求帮忙做网店的客服。 据周女士介绍，周女士的外甥平时空余时间就会和朋友一起去美国各大商店为顾客采购所需化妆品，由于国外购买化妆品数量有限制，他们只能分批从多家商场进行采购，有时候甚至开车去其他州进行采购。“国际快递的漏洞很多，我外甥刚开始做的时候不太懂，他们选了一家名为”金链接“的公司，当时运费是1000美金，再将所有的货物打包交给该公司后，不久之后外甥接到该公司的通知，说是货物被海关扣押，需要再交纳800美金的罚款才能将货物收回。同时被扣押货物的还有其他几位货主，当时有一位货主组织了不少被扣押货物的货主找到了这家公司，不知道后来是怎么处理的，那位领头的货主拿回了自己被扣押的货物，剩下的货主该公司都没有管，现在我外甥的货物还压在那边呢。”事实上，这些遭遇在全球代购这一行业是件很正常的事情。 “发生这件事儿后，外甥他们就在网上选择了另一家名为GNL网通物流公司，以前都是一位名为JASON的人和他们联系，他们先把货发到JASON所在的洛杉矶，由JASON将货物发回国内。后半期JASON直接给他们做了一个单子，让他们直接通过GNL网通物流将货物从华盛顿直接发往香港。在货物到达国内之后是GNL网通物联系用韵达快递向国内发货。发货的过程中经常会少货，大家的说法也都不统一，有的说被海关扣下了，有的说被快递员私吞了。这点损失我们也就不计较了，但是这次10月26日，从深圳发往郑州的货物，在送货过程当中，快递员发现物品有破损。”本就是一件很简单的事情，只要双方协商解决处理就可以了，问题就出在GNL网通物流和韵达都开始以各种理由各种借口推卸责任，一时间事情陷入了僵局。 “我多次打电话联系GNL网通物流公司，该公司两个工作人员说法都不统一，问他们货物到货后是否有清点数量，有的说清点数量后没有问题，有的说没有清点数量。多次联系他们的相关负责人，后来GNL网通物流一位姓梁的负责人将此事件转交一位姓黄的女士进行处理。和这位姓黄的女士沟通交流之后，希望他们能够介入到这个事情当中，因为当时就是委托他们，这批货物的运费交纳了7000多美元，全部都是交给了GNL网通物流。”周女士认为，将货物的运费交给了GNL网通物流公司，该公司就应该在货物运输过程中出现问题后出面进行协商处理，而不是在消费者多次电话催问之下才进行处理。 “后来，我看GNL网通物流一直没给我答复，我就只能自己找到了韵达快递，要求他们对我们的损失进行相应的赔偿。这次货物总共少了3样物品，破损一样物品。一样是200ML的黄油，两大包雅诗兰黛的物品，倩碧的液体洁面皂破损。一开始我和韵达快递沟通的时候他们问我们索要GNL网通物流发货员的身份证复印件，说是只有出具这个按照相关的规定他们才可以根据程序赔偿客户的损失。”当接到这一消息后，周女士立即和GNL网通物流的黄女士进行沟通，黄女士认为，发货员系GNL网通物流的员工，提供员工的身份证复印件没有必要，GNL网通物流公司可以提供一个书面的证明并加盖公司的公章，这份证明的说服性比员工自身的复印件更具有说服力。 在黄女士的坚持下，周女士再次找到了韵达快递，希望能够妥善解决问题，没想到1个多月过去了，事情还是僵持不下。“当我把GNL网通物流公司提供的证明传真给韵达上海总公司，韵达方面还让我提供发货人也就是外甥的朋友委托我来办理此事的授权书。后来我和外甥他们联系，他们出具了一个授权书并给我发了传真。接到传真后我立即给上海韵达总部发送了传真，至今他们仍然告诉传真未收到，我的传真发送了几遍不可能没有收到，GNL网通物流公司都收到了我的传真，韵达总部怎么可能没有收到，在我看来他们就是不想处理这件事情。” 在周女士看来，这场快递索赔风波让他们疲惫不堪，一个看似容易解决的问题却偏偏出现这么多的麻烦。截止记者发稿前，记者接到周女士反映称，韵达快递已经给出了解决方案，赔付周女士破损的货物价值170元，另外赔付损毁的5个箱子，总共赔付周女士220元。赔偿将按照国内运费的三倍进行赔偿，周女士对这个处理结果并不满意，“韵达当初并没有向当初承诺的赔付我们受损物品的实际价值，事实上韵达赔付3倍的运费也不够买那一件破损物品。”对于这样的结果周女士表示，韵达的赔付拿到后她还将继续联系GNL网通物流公司，予以索赔其他的损失。
深圳鸿凯国际快递-相关快递信息（2）
这里的对比分析和前面的分析是吻合的。分析国际航空运输政策不同指标的相对开放程度，其得出的结论是航空公司指定数量和通航点的开放程度相对较高。我们还可以从另一个角度比较中国国际航空运输政策与“天空开放”政策的差距，即按照建立的中美FBA空运评价指标体系对不同的“天空开放”政策进行评价，然后对中国中美FBA空运评价结果进行比较。中国国际航空运输政策与不同类型的“天空开放”政策都存在很大差异。
美国、欧盟和大洋洲“天空开放”的自由化评分分别达到了35.25分、45分和45分（满分50分），而中国国际航空运输政策在2016年的总体评分为11.8分，最高的单个ASA也不超过30分，15分以上的ASAs也仅占全部的25%。总之，中国现行国际航空运输政策与不同的“天空开放”国际航空运输政策存在较大差距，部分自由化安排是依照个案进行的特殊安排而非一般原则。
完整梳理了包括旧中国和新中国的国际航空运输政策发展历史，发现即使在旧中国仍然将维护国家的空域主权作为政策中心，并通过引人外资合办航空公司发展了本国的航空运输业，还积极参与了“战后”国际航空运输规则的制定。新中国的国际航空运输经历了从政治需要到服务经济社会发展需要的过程，“平等互利”是中国国际航空运输政策的核心。对国际航空运输的严格规制逐渐宽松，自由化的安排主要通过修订方式实现，体现了积极、渐进、有序和有保障地开放我国国际航空运输市场的原则。但我国国际航空运输政策缺乏一个透明、长远的政策目标，相关利益方的利益平衡不够，同时没有建立对政策效果的评估和审议的机制。
此外，缺乏前瞻性的眼光，没有提前为我国国际航空运输业争取到更多的发展空间。在对世界贸易组织中美FBA空运评价指标体系进行修订的基础上，通过对我国与118个国家订立的双边航空运输及其后续协定进行定量分析发现，1992年以前，中国中美FBA空运总体自由化情况处于一个比较平稳的状态，自由化程度评分低于2。
2000年时，自由化程度评分突破3，2005年超过5，2009年超过7，2014年超过10。2016年，中国中美FBA空运总体自由化评分结果是2000年的3倍多。从1990年开始，通航国家的中美FBA空运总体自由化程度开始高于全部协定的自由化状况。已经订立中美FBA空运的64个“一带一路”国家平均自由化程度处于较低水平。2014年与低收入国家订立的中美FBA空运的自由化程度跃居第一。
截至2016年6月，相对自由化程度高的领域是航空公司指定数量、包括代码共享在内的合作安排、航点，处于垫底的是航空公司指定标准。在分析中国与部分国家中美FBA空运基础上，结合研究对比研究了中国与“天空协定”国际航空运输政策的差异，发现除了航空公司指定数量外，其余的开放领域均是依照个案进行安排的，而非中美FBA空运的一般原则。
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