国际快递有什么不能寄的-飞行区资源及容量评估2
跨境物流海运需求受到短期突发事件和长期经贸发展两个方面的影响，尽管世界风云变幻莫测，许多突发事件难以预料，但从长期和宏观角度看，世界经济、贸易的变化必然导致跨境物流海运需求的变化，这种变化尽管是逐步发生的，却长期主导着世界跨境物流海运需求的发展趋势。1840~2016年统计表明，世界跨境物流海运需求 长期年均增长为3.62%。
第二次世界大战结束后，世界经贸持续高速发展， 带动了以石油、铁矿石、煤炭等大宗散货为主的世界跨境物流海运量的迅速增长， 1950~1973年世界跨境物流海运量年均增速高达7.83%，成为跨境物流海运需求增长最快、持 续时间最长的黄金时期。1973~1983年受到两次石油危机影响，世界经济发 生波动，跨境物流海运需求量维持了10年徘徊。1984~2016年世界跨境物流海运需求随着经贸的波动而波动，年均增长速度依然维持了3.62%的相同的长期平均增速， 其中1984~1997年在世界经济全面稳定中低速增长的带动下，跨境物流海运需求持续增长，平均增速达到3.89%（1985年、1990年和1991年缓慢增长）
1997年下半年开始的亚洲金融危机，对亚洲乃至世界经济和贸易均产生了较大冲击， 加之亚洲在大宗散货和集装箱运输中的重要地位，使1998和1999年两年世 界跨境物流海运需求增速分别降为0.9%和2.1%。2008年受到金融危机的影响，世界跨境物流海运需求出现波动，2009年甚至出现4.85%的大幅负增长，是1983年以来需求出现的最大跌幅。2010年在 全球联手救市的带动下，经贸恢复发展，跨境物流海运量出现9.6%的反弹，达到85.9亿吨，2011~2016年年均增长3.31%，到2020年世界跨境物流海运量将达到125亿吨。其中，由于新能源开发 利用提高、环境保护和清洁能源比重的提高，液化气将保持约5%的高速增长，而煤炭和石油等传统化石能源维持1%~2%的低速水平，但需求格局将发生变化；世界铁矿石跨境物流海运量主要取决于中国铁矿石进口。
随着经济转型和 废钢利用的逐步增长，中国跨境物流海运进口铁矿石将在10亿吨徘徊，世界铁矿石运量将结束高速增长，进入低速增长期；集装箱化率的提高和世界加工贸易的发 展，将推动集装箱跨境物流海运量增长速度达到5%以上，继续高于世界跨境物流海运量的发展速度。
国际快递有什么不能寄的-相关快递信息（1）
一般情况下，旅客看到行李不一定正好在自己面前，需要一定时间才能转到身边，也就是旅客从看到行李到取到行李有一个时间差。根据相关文献(Ghobrial etal.,1982)，这个时间差可近似为式中，L是面向旅客的转盘长度；v是转盘运转速度。 曲线C（t)表示拿到行李且已经离开的旅客所占的比例，可以用式（2-18）适用于不拥挤的情况。
如果发生旅客拥挤，则即使行李已转至旅客面前，也由于旅客不能靠近行李转盘而取不到行李，此时C（t)只是旅客看到行李转到自己跟前的累计分布，而不是旅客离开的累计分布。所示，从行李到达旅客面前，到旅客领到行李又需要花费一段时间。
如果一个转盘只服务一个航班的行李，那么在行李认领大厅等待行李的旅客累计比例为（A()-D(t))，在没有拥挤现象时等于(A(t)一C（t))。将这一个累计比例统一表示成(A(1)-D())，当不拥挤时，D(t)=C(t)。该航班共有托运行李的旅客P人，则在转盘旁有旅客式的累计分布曲线A(t)、B（t)、D(t)等可以通过现场调查获得有关数据，然后通过统计处理得到，也可以通过计算机仿真分析获得。Ghobrial等(1982）曾经通过曲线拟合，得到至少对他们所研究的机场来说是正确的结论，即旅客在行李认领大厅的等待时间ts（min)和转盘旁的旅客密度8存在如下关系：也就是说，当旅客密度在一个较小范围内时，旅客等待行李的时间基本相同，但超过某一临界值后将随密度呈线性增加。一般地，可以认为：通过式计算出转盘旁旅客密度，代人式可计算等待时间。也可以直接由现场调研数据分析处理后绘制累计分布曲线D（t）和A（t)，它们的横坐标之差即等待时间。如果规定了转盘旁旅客密度（或等待时间）的质量标准：密度超过。的时间长度不超过A，或者等待时间超过4的旅客比例不超过△。，
就可以根据密度分布曲线或者等待时间分布曲线判断是否符合服务标准。如果不符合服务标准，必须增加开放的行李转盘。为计算转盘的理论容量，首先要分析一个航班可能会占用几个行李转盘。行李转盘是一种特殊的服务设备，有时一个转盘放两个甚至多个航班的行李，有时一个航班的行李需要放在两个行李转盘上，由转盘的长度和一个航班的行李件数决定。
国际快递有什么不能寄的-相关快递信息（2）
1.旅客的作业
旅客的作业包括开客舱门、下客、旅客登机和关客舱门等。
2.货邮行李的作业
货邮行李的作业包括开货舱门、卸行李、卸货物和邮件；装货物和邮件、装行停机坪的各项保障作业之间有一定的先后顺序，构成一个作业流程。李；送舱单，关货舱门。表示的是过站空运班的一种作业流程，整个过程所花费的时间为过站时间。飞机的过站时间与机型、旅客数、货邮量以及地面作业效率有关。中国民用空运空局（简称民空运局）的空运班正常统计办法规定了最小过站时间标准， 为实现上述标准，应尽量缩短飞机过站时间。缩短过站时间不仅有助于提高空运班正常率和飞机利用率，而且可以缓解停机坪的压力，提高机场交通容量。为分析和优化停机坪作业流程，尽量缩短过站时间，可采用网络计划分析技术，确定流程的关键路线，计算过站时间(即网络计划中的工期），然后采用网络优化技术缩短过站时间。为确定关键路线，首先由作业流程图构造出网络图，再计算作业(i,j)的最早开始时间ts(i，j)、最早结束时间（i，j)、最迟开始时间ts(i，j)、最迟结束时间tr(i，j）、作业总时差R(i，j)。根据统筹学，它们的计算公式如下：式中，t场是工作（i，j）的作业时间（工时)；1和n分别是网络图的开始事项和终止事项，因此作业（1，j）是各首项作业（无紧前作业的作业），(i，n)是各末项作业（无紧后作业的作业）。某作业的总时差是指在保证工期不受影响的条件下，开始时间可以调整的最大幅度。某项作业利用总时差后，将影响它紧后作业的时差。在网络图上，各作业总时差等于零的路径是关键路线，关键路线上最后一项作业的最早结束时间就是过站时间，它等于关键路线上各项工作的作业时间之和。
根据现场调查，某机型停机坪各项作业的平均时间和方差所示，试根据画出停机坪作业的网络图，并计算它的关键路线和工期，讨论缩短工期的方法。解首先根据流程画出网络图，所示。在网络图上，给出的各作业的平均作业时间计算各作业最早开始时间和最迟开始时间，并计总时差，所示。在正三角中给出了各作业最早开始时间，倒三角中标了各作业的最迟开始时间，它们的差给出了作业总时差。可以得到关路线是1-2-3-6-9-10-11-14-15-16，关键作业是A-BC-D-R-O-P-S-T，期望过站时是45min32s，这条路线基本上由与旅客相关的作业（包括为旅客登机做准备的飞机作业）构成。如果要缩短过站时间，必须缩短关键路线上的作业。例如，旅客登机时间和清洁客舱作业时间比较长，若能缩短它们的作业时间，就可缩短过站时间。
与货邮行李相关的作业路线是次关键路线，这条路线的期望作业总时间为43min22s,比关键路线只短了2minl0s。作业时间是随机变量，根据表2-4的最后一列给出的各作业时间的方差可以计算出两条路线总工时的标准差分别为这两条路线的工时标准差非常接近，实际运作时货邮作业路线很可能成为关键路线，因此缩短货邮及行李的作业时间对缩短过站时间也有重要意义。其他四条非关键路线上的作业开始时间有较大的机动区间，这给作业调度带来了很大的灵活性。科学合理地利用作业时差来进行作业资源的调度，可以大大提高作业效率。
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