国际快递能寄现金吗-跨境海运巨头物流市场布局的挑战
在大数据受到广泛关注之前，亚马逊货代公司早已在自己的网站上运用了大数据技术。例如，通过分析购买记录向用户推荐合适的商品，或者通过用户在浏览过程中的点击记录来改善网站环境等。曾在亚马逊货代公司就职的罗尼·可哈维(RonnyKohavi）说：“在亚马逊货代公司，数据为王。”可以说，亚马逊货代公司本质上既不是一个电商网站也不是一家软件公司，而是一家大数据公司。
亚马逊货代公司收集大数据的渠道包括电商网站、Kindle电子书、AmazonEcho、Alexa、AmazonGo、全食超市等。亚马逊货代公司一边通过它们为用户提供各种服务，一边通过它们收集各类数据。用户的购买记录、行为历史、视频和音乐播放数据、语音数据、图像数据等时时刻刻都在被收集。亚马逊货代公司通过分析这些数据来改善用户体验，具体的用途包括优化商品推荐，改善产品和服务，提升售后服务质量，增加新的商品及服务种类，提高生产效率，提高响应速度，降低成本及改善业务等。亚马逊货代公司的主营业务是面向广大消费者开展营销活动，而由算法部门和1T部门运营的AWS长期以来都是为营销业务提供技术支持的幕后工作者。如今，AWS终于可以独立开展商业活动了。
以上就是对AWS的发展过程的简单概括。现在，AWS除了提供数据存储、数据库、服务器、网络服务等最基本的IT基础设施服务，还提供包括IoT和AI服务在内的其他90多种服务。AWS日本公司法人代表长崎忠雄曾多次提到，AWS要提供像电商网站那样的、只需单击某个按钮即可获得的IT基础设施服务。有了AWS，用户就不必在自己的公司里准备硬件了，只需接入互联网即可使用多种IT资源，从而极大地缩短使用这些设施之前的准备时间(例如，在AWS上设置服务器时，从申请接入到调试上千台服务器，只需五分钟即可完成全部操作)，还可以享受到降低固定支出等多种好处。
亚马逊货代公司货代公司的技术顾问安迪·杰西（AndyJassy）曾说：“我们希望打造一个巨型企业与大学宿舍男生使用同样的网络基础设施的世界。
初创企业和小型企业如果能够拥有与大企业一样的成本结构，就可以在更加公平的战场中与之一决胜负。”为了贯彻这一理念，AWS的服务费一直以来都十分低廉，而且至今为上一共下调了60多次。数据存储服务的价格甚至降低了90%以上。我们可以从这一点看到顾客至上主义的影子。贝索斯坚信低利润会减少竞争者。面对利润如此之低的市场，IBM和微软这样的大企业不屑于加入竞争，而亚马逊货代公司只需凭借着自身独特的成本结构即可生存下去。有一种看法是，如果某个行业的利润率很高，那么众多企业将会积极投资进行技术研发，从而加剧竞争。反之，如果某个行业的利润率很低，则会吸引很多消费者，有助于企业守住市场份额。尽管已经降价60多次，但是AWS业务的利润率依旧很高。
在这个领域内，众多高科技企业正在展开激烈的竞争。因为AWS也在积极地推进面向企业客户的AI开放平台业务，所以自称“AI之王”的谷歌感受到了强烈的危机感，也开始向该领域投入大量精力与资源。这两家公司之间的竞争非常引人关注。贝索斯自20世纪90年代末起就主张亚马逊货代公司是一家科技公司而非零售公司，并且持续不断地在技术研发上投资。据说，在过去20年间，亚马逊货代公司在人工智能领域投人了大量资金。
实际上，目前亚马逊货代公司推出的许多功能都建立在机器学习的基础之上。下面这段话摘自AWS官网。“亚马逊货代公司网站上的商品推荐功能也是通过机器学习技术构建的，配送中心的机器人分拣线路的优化也用到了该技术。亚马逊货代公司的供应链、需求预测、产能规划等无一不运用了通过机器学习所获取的信息。Alexa受惠于自然语言理解与自动语音识别的深度学习技术。另外，亚马逊货代公司最先提出的无人机送货设想PrimeAir以及能够提供新型零售体验的AmazonGo等使用的计算机视觉辅助等功能也同样得益于机器学习技术。
在亚马逊货代公司，数千人的工程师团队正在机器学习与深度学习领域持续地发挥着他们的才智，他们已经成为亚马逊货代公司研发团队的重要组成部分。”如今，除了云计算平台，亚马逊货代公司还向外部开发者开放了AI平台。今后，在声音识别与自然语言处理等领域，亚马逊货代公司肯定会推出更多与A1相关的功能。
如此看来，AWS可以延续物美价廉的成本领先战略。不仅如此，在通过商品和内容的吸力战略方面，AWS也大有文章可做。2017年10月2日，就在亚马逊货代公司在日本公开发售AmazonEcho之际，在日本，亚马逊货代公司今后必将依靠新业务与主营业务的协同效应进一步拓展业务范围。亚马逊货代公司在日本大力推广Alexa意味着亚马逊货代公司很可能将成为日本Al行业的领军者。
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第一章 总则 第一条 为使保险货物在水路、铁路、公路和联合运输中，因遭受保险责任范围内的 自然灾害或意外事故所造成的损失能够得到经济补偿，并加强货物运输的安 全防损工作，以利商品生产和商品流通，特举办本保险。 TOP 第二章 保险责任 第二条 本保险分为基本险和综合险两种。保险货物遭受损失时，保险人按承保险别 的责任范围负赔偿责任。 （一） 基本险： 1、 因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、地震、海啸、地陷、崖崩、滑坡、泥石流所造成的损失； 2、 由于运输工具发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨或隧道、码头坍塌所造成的损失； 3、 在装货、卸货或转载时，因遭受不属于包装质量不善或装卸人员违反操作规程所造成的损失； 4、 按国家规定或一般惯例应分摊的共同海损的费用； 5、 在发生上述灾害、事故时，因纷乱而造成货物的散失及因施救或保护货物所支付的直接、合理的费用； （二） 综合险： 本保险除包括基本险责任外，保险人还负责赔偿： 1、 因受震动、碰撞、挤压而造成破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂或包装破裂致使货物散失的损失； 2、 液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器（包括封口）损坏而渗透的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而造成保藏货物腐烂变质的损失； 3、 遭受盗窃或整件提货不着的损失； 4、 符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失。 第三条 保险责任的起迄期，是自签发保险凭证和保险货物运离起运地发货人的最后 一个仓库或储存处所时起，至该保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的 第一个仓库或储存处所时终止。但保险货物运抵目的地后，如果收货人未及 时提货，则保险责任的终止期最多延长至收货人接到《到货通知单》后的十五 天为限（以邮戳为准）。 TOP 第三章 除外责任 第四条 由于下列原因造成的保险货物的损失，保险人不负责赔偿责任； 1、 战争或军事行动； 2、 核事件或核爆炸； 3、 保险货物本身的缺陷或自然损耗，以及由于包装不善； 4、 被保险人的故意行为或过失； 5、 全程是公路运输的，盗窃和整件提货不着的损失； 6、 其它不属于保险责任范围内的损失。 TOP 第四章 保险金额 第五条 保险金额按货价或货价加运杂费计算。 TOP 第五章 被保险人的义务 第六条 被保险人在保险人签发保险凭证的同时，应按照保险费率，一次缴清应付的 保险费。 第七条 被保险人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定。还应 当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物包装必须符合国 家和主管部门规定的标准。 第八条 货物如果发生保险责任范围内的损失时，被保险人获悉后，应立即通知当地 保险机构并应迅速采取施救和保护措施防止或减少货物损失。 第九条 被保险人如果不履行上述各条规定的义务，保险人有权终止保险责任或拒绝 赔偿一部分或全部经济损失。 TOP 第六章 货物检验及赔偿处理 第十条 货物运抵保险凭证所载明的目的地收货人在当地的第一仓库或储存处所时 起，收货人应在十天内向当地保险机构申请并会同检验受损的货物，否则保 险人不予受理。 第十一条 被保险人向保险人申请索赔时，必须提供下列有关单证： 1、 保险凭证、运单（货票）、提货单、发货票； 2、 承运部门签发的货运记录、普通记录、交接验收记录鉴定书； 3、 收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付的直接费用的单据。 保险人在接到上述索赔单证后，应当根据保险责任范围，迅速核定应否赔偿，赔偿金额一经保险人与被保险人达成协议后，应在十天内赔付。 第十二条 货物发生保险责任范围内的损失时，按货价确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价计算赔偿；按货价加运杂费确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价加运杂费计算。但最高赔偿金额以保险金额为限。 第十三条 如果被保险人投保不足，保险金额低于货价时，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与货价的比例计算赔偿。保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接，合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。 第十四条 货物发生保险责任范围的损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当由承运人或其他第三者负赔偿一部分或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者索赔，如被保险人提出要求，保险人也可以先予赔偿，但被保险人应签发权益转让书给保险人，并协助保险人向责任方追偿。 第十五条 保险货物遭受损失后的残值，应充分利用，经双方协商，可作价折归被保险人，并在赔款中扣除。 第十六条 被保险人从获悉或应当获悉货物遭受损失的次日起，如果经过一百八十天不向保险人申请赔偿，不提出必要的单证，或者不领取应得的赔款，则视为自愿放弃权益。 第十七条 被保险人与保险人发生争议时，应当实事求是，协商解决，双方不能达成协议时，可以提交仲裁机关或法院处理。国际快递能寄现金吗-相关快递信息（2）
跨境海运市场运行中涉及的问题较多，首先是海运业的分析涉及全球经济一体化下实现商品流通的运行环境。与其关联的基本范围涉及三个方面的层次：首先，跨境物流经济运行离不开国内环境与国际环境。以及国际多边或双边协定。这些关系对跨境海运业及海运市场的运行形成直接的影响。最后，世界经贸关系从GATT到WTO，并进一步扩展到投资及服务领域，海运业的开放也遵循GATS包括服务在内并涉及投资等内容的协议。GATS的开放领域已经从服务贸易扩展到投资及国内分销等环节。
这实际也是世界跨国航企进入其他国家市场的一个重要的战略思考。事实上，如果从专业角度剖析，我国海运业的优势很多，但关键是能够科学、专业、系统的分析、解剖它，依规律设计系统的、科学的、符合规律的战略措施与手段，这是我们跨境海运在开放的经济体系中获得利益的根本途径。在跨国航企全球物流一体化供应链构建中，自20世纪末以来，港口岸线、码头等硬件设施的投资成为国际巨头投资的热点。跨境海运行业的很多领域具有很强的区位优势的资源，在航企投资进入港航硬件设施以后，进一步巩固了国际物流承运人的地位，并开始有利于其向国际物流一体化供应链经营人转变。这种整体的竞争优势确已成为现实。
即使如此，似乎在市场作用下这种前景不总那么美妙，风险与危机总是会不期而至。对于私人企业来说，后危机周期延长的前景总是那么不妙。这也是风险与利益相伴而生的概念。但是，不能否认，跨境海运业的大资本与专用性的特征，在当前的市场竞争上确实体现为狭路相逢勇者胜！具有自然资源与区位资源属性的海岸线、港口、隧道、道路、铁路、桥梁、水库大坝、河流、航道等，都具有公共设施的属性。这吸引了跨国航企不仅想获得巨大垄断性利益，也想形成区位垄断性优势。事实上，我们之所以从专业角度探究该问题，是有其深刻内涵的。自我国跨境海运业开放以来，海外航企不仅介人航运经营业，同时大肆投资港口岸线等硬件设施，并以此为桥头堡进入港航辅助行业、仓储场站及供给、内陆物流等方面，同时利用分销权，将海外货主贸易与航运物流进一步结合，纵深入我国市场。在跨国航企进军中国市场的各个环节上，硬件设施投资及分销权的利用对其占有市场，完成从全球一体化承运人到全球供应链经营人的转变具有战略意义。
海外航企在我国市场份额的迅速提升，对我国航运企业形成直接的挑战。跨国航企将市场垄断结构纵深引入我国内陆地区，这种态势对我国市场形成两方面的效果。一方面是造成我国市场结构集中度提高，利用区位优势的垄断性提升垄断地位，摆取垄断利益的问题；另一方面，造成我国市场结构效率下降，跨国海运巨头获得超额垄断利润的同时，积聚巨大的“跨境海运市场矛盾”，在积累到一定程度下，形成爆发的危险。
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