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欧洲专线国际快递

放大字体  缩小字体 发布日期:2024-06-14 16:52:10  来源:欧洲专线国际快递  作者:pi  浏览次数:147
核心提示:欧洲专线国际快递-FEDEX联邦快递第三财季净利润下降31%DHL快递发件条款与条件当您(以下也称为“发件人”)委托我公司(以下简称“

欧洲专线国际快递-FEDEX联邦快递第三财季净利润下降31%

DHL快递发件条款与条件当您(以下也称为“发件人”)委托我公司(以下简称“ DHL”)从事快件运输服务时,您即代表您自身或与运单中所称的快件具有利益关系的任何其他方同意:除由DHL的授权代 表书面同意外, 本条款与条件将自D H L 受理此快件时生效。

本条款与条件所称快件,是指一份运单下所有的文件或包裹,DHL将自行选择空运、陆运 或任何其他方式进行该快件的运输。一份运单应包括DHL电子商务工具所出具的有关标 签、运单或交货单,并应包含本条款与条件。每一快件运输都将适用本条款与条件中关 于责任限制的规定。如发件人要求更大程度的保护,可另行投保(有关细节请参看下文)。DHL是指DHL速递网络的任一成员。-1. 清关、出口及进口DHL为向发件人提供服务而可以代表发件人从事以下事项:(1)填写各类文件, 更正产品或服务项目的编码,并按照有关法律法规的要求缴纳相关税费;(2)作为发件人的货运代理人办理关税及出口管制的有关手续,并在且仅在指定报关行完成货物清关入关的手续时作为收件人;(3)应他人要求将承运的货物转交给收件人的进口代理,或运到其它地点,只要DHL有合理理由判断该他人已获得必要授权。+2. 不能承运的快件发件人同意其交运的快件都是可运输的。有下列情形之一的将不予运输:属于国际航空货运协会(IATA)、国际民用航空组织(ICAO)、关于危险货物公路运输的欧洲协定 (ADR)及其他相关政府部门或组织所规定的有害物品、危险物品,以及属于禁运或限运的物品;未能按照有关海关规定办理报关手续;仿冒品、动物、现钞、税讫贴、不记名可议付票据、贵重金属和矿石、真正的或仿真的枪支及其零附件、武器,爆炸品、弹药、人体、色情物品或非法的麻醉药品/毒品);DHL认为不能安全、合法运输的其他任何物品;或者包装有缺陷或不当的货物。+3. 派送和不能派送

快件不能派送到某邮政信箱或仅按邮政编码派送。快件将按发件人提供的收件人地址派送(在邮政投递中邮件的第一接收者应被视为收货人),但不一定直接送达收件人本人。如果收件人地址设集中接收点,快件将被派送到该接收点。有以下情形之一的,DHL将以合理的努力将快件退还发件人,因此额外发生的费用由发件人支付:该快件被认为是不可接受的;海关认为发件人低报了货物的价值;无法合理确定或找到收件人;收件人拒绝接收快件或支付运费。如不能退还,DHL可以对快件进行放弃、处置或变卖,且不就上述行为向发件人或其他人承担任何责任,所得收入将在扣除相关管理费以及处理费用后返还发件人。+4. 查验DHL有权在未通知的情况下对快件进行开封查验。+5. 运费DHL的运费将按照货物实际重量计算标准和体积计算标准两者中较高的计算,DHL可以对任何货物重新称重和测量以确认其计算数据。发件人应向DHL支付或返还运输服务中由DHL自身收取或代表发件人、收件人及任何第三方所发生的所有运费、附加费用、关税等税费;当所寄运的快件属于本条款与条件第2条所称的不能承运的情形时还应向DHL支付所有由此引发的赔偿、损害、罚款和相关的费用。+6. DHL的责任DHL所承担的责任仅限于直接的损失或损害,且不超过本条所规定的每公斤或每磅的限额。DHL不承担任何其它损失或损害(包括但不限于利润、收入、利息及未来业务的损失),无论这些其它损失和损害是特殊的或是间接的,无论DHL是否在受理快件之前或之后知晓存在这些损失或损害的风险。如快件采取包含空运、陆运或其他方式的多式联运,快件将被视为以空运方式运输。DHL在任何一票目的地位于中国境外的快件运输中所承担的全部责任都不超过货物实际现金价值,且不得超过以下各项:在空运或其他非陆运条件下为25.00美元/公斤或11.34美元/磅 ;或在陆运条件下为12.00美元/公斤或5.44美元/磅。DHL在任何一票仅在中国境内运输的快件运输中所承担的全部责任都不超过20元人民币/公斤。 本第6条规定不影响本条款与条件第7-11条规定。 每票快件只能提出一次索赔,且这种赔偿将作为对有关损失及损害的全部和最终的解决方案。如发件人认为本条款与条件关于赔偿的规定将不足以补偿其损失,则应对货物的价值作做出特别声明并按本条款与条件第8条(货物保险)的规定要求保险或自行投保,否则发件人将承担一切损失和 损害的风险。+7. 索赔时限任何索赔必须在DHL接受快件后的30天内以书面方式向DHL提出,否则DHL将不再承担任何责任。+8. 货物保险*如发件人在运单的正面填好保险项或通过DHL电子商务工具提出代为投保的要求,并支付所需保险费后,DHL可以为发件人按照货物的实际现金价值就快件的丢失或快件自身的毁损投保。货物保险不包括间接损失或损害,也不包括因运输延误而导致的损失或损害。* 不适用于邮件运输+9. 运输延误及退款保证DHL将按照其正常运送标准尽合理努力派送快件,但这些标准并不具有约束力,也不构成协议的组成部分。DHL不对运输延误而导致的任何损失或损害承担责任。某些特定服务将提供退款保证,即在某些情况下为延误提供全部或部分运费的返还。退款保证条款与条件可在DHL官方网站(www.dhl.com)中查阅或致电DHL客户服务部门咨询。+10. 不可抗拒因素对于超出DHL控制范围的原因而导致的损失或损害,DHL不承担责任。这些原因包括但不限于:对于电子音像图片、数据或纪录的电磁性损坏或删除;快件固有的缺陷或特性(无论DHL是否知晓);非DHL雇员或与DHL没有合同关系的人员的作为或不作为,如发件人、收货人、第三人、海关或其他政府部门;不可抗力,如地震、龙卷风、风暴、洪水、大雾、战争、空难或禁运等;暴乱或民间骚乱;劳资事件。+11. 国际公约在空运条件下,如果派送的快件的最终目的地或停靠国不在发件国,则《蒙特利尔公约》或《华沙公约》在可适用的情况下,用于限制DHL对快件丢失、损坏所应承担的责任;对于国际陆路运输,则适用《国际公路货运公约》(CMR)。+12. 发件人的保证和赔偿责任如发件人违反有关法律法规或违反以下保证和陈述,发件人应赔偿因此而给DHL造成的损失和损害:发件人或其代理人提供的所有信息都是完整和准确的;货物系由发件人或其雇员在安全的前提下准备的;为发件人准备货物的人员足可信赖;发件人应确保货物在准备、仓储或运输过程中DHL免受他人不当干扰;货物所有标识完整准确,地址清晰,包装妥当,适于一般注意程度下的安全运输;符合有关海关和进出口的规定,以及其他法律法规的规定;及运单系由发件人或其授权代表签署,本条款与条件对发件人具有约束力。+13. 路线发件人接受所有路线和绕航,包括可能的运输中转站。+14. 法律适用和争议解决考虑到DHL的利益,除与所适用法律冲突,与本条款与条件有关的一切争议将受到快件原发件地国法院的非排他管辖,并适用原发件地国法律,发件人不可撤销地接受该管辖。+15. 可分割性本条款与条件任何部分的无效或不可执行,不影响其他条款的效力和执行。

欧洲专线国际快递-相关快递信息(1)

DHL敦豪快递退出中国市场战略

DHL退出中国市场与其说是一种退出,不如说是一种策略调整。不超过两年,DHL定会回来。但能不能胜利回来,才是问题的本质。

7月,DHL将旗下的全一快递、中外运速递、金果三家子公司100%的股权转让给深圳市友和道通,宣布撤出中国国内快递业务。消息一出,有惊有叹。惊的不是退出,而是居然这么便宜地转让给这么“不入流”的公司;叹的是当年DHL打了个漂亮的擦边球才有惊无险地进入了中国国内快递市场,但距2004年5月10日(在华合资公司推出中国国内快递业务),这才过去了仅仅7年零2个月。

退出的背后,大家真正关心的是,这是战略性的退出,还是以退为进的策略性调整?回答这个问题,要从3个方面来看。

问题一:政策真的是致命打击吗?

此前,DHL亚太区CEO许克威用“DHL全面进军中国快递业的时机未到”来谈及退出的缘由,矛头对准了去年开始实施的新《邮政法》中对外资及合资企业业务上的限制。

然而,限制进入信函业务对外资公司是很大的打击吗?

快递市场其实有两个划分维度:时间和重量。从美国细分市场的情况来看,商务客户之间的快递市场占整个快递行业的大部分(平均数在65%~70%),并且随着时限要求的进一步提高,商务市场占的份额也越大。目前,几家快递公司定位非常清晰:FedEx在隔夜件上占领较大份额;美国邮政在次日件上有优势;时效差的快递件UPS优势最明显。从重量上分,包裹市场在美国快递市场占绝对的份额。从几家大公司层面来看,FedEx在文件上占领较大份额;在分量最重的包裹方面,UPS占三分之二,前3大公司占据了超过92%的包裹市场;至于重货物市场竞争激烈,巨头中也只有FedEx进入前列。

从国内快递市场规模来看,和美国类似,商务市场占到整个快递市场三分之二的份额。包裹仍然与美国相似,为快递市场中分量最重的市场,从规模上看15倍于信函市场。国际公司擅长的隔夜件市场比重排名第一。从区域上看,DHL不算陌生的华东、华南是过去几年发展最快的地区。从这个角度上说,DHL确实受到新《邮政法》的影响,它自称全一快递损失了35%的业务。但事实上,DHL此次退出快递业也与其对中国国内业务经营的不够重视、DHL国内重货等业务拓展和服务严重脱节、中国业务存在投资不足等问题密不可分。政策仅仅是借口之一。

问题二:退出是否真的无法坚持?

很多媒体在总结DHL的退出时都加了一句定语:“无法忍受巨额亏损”,并且将DHL退出中国快递业务与当初退出美国市场对比。2003年,DHL花费10亿美元收购了美国第三大快递企业Airborne,开始大举开拓美国国内快递市场。但几年来,DHL已在美国快递业务上亏损数十亿美元,仅2008年的亏损额就预计高达15亿美元。

乍一看,DHL在中国市场的退出和美国类似,但细究而言,第一投入金额远远不足,第二亏损数字远在DHL可接受的范围内。

应该看到,DHL对中国市场有完整的战略,DHL在本世纪的亚太地区的投资占全球投资的35%,而中国的投资更超过任何一个亚太国家或地区,其中既有747-400改装货机的投入、航线资源的投入,更有斥资1.1亿美元提前扩建DHL中亚超级枢纽—香港转运中心和将于2012年启用的位于上海浦东国际机场、耗资1.75亿美元兴建的北亚枢纽中心。与之相比,亚太市场也已成长为DHL最优质的资产,截至2010年底,亚太区的快递业务收入亦较2009年上升30.8%,占其快递业务的30.4%。香港也成为和德国的莱比锡并列的超级枢纽。

从这个角度讲,DHL这次从中国的退出不像是退出美国,为了断臂求生,更像是一种策略性的调整,更不排除是为了报表的好看。

问题三:DHL的中国定位

UPS用并购和扩展构建最完善的网络进军物流市场,发展货运行业和航线;FedEx借助最强大的机队力量,继续“无所不包”;TNT全面进军企业级物流市场,比如汽车行业等……相比之下,DHL最大的优势是抢先进入新市场。譬如东欧,以及重新回到科威特;譬如1986年进入中国市场与中国外运合资,都是DHL抢滩新市场的亮点。但在中国国内市场,2005年进入后除了品牌外,DHL的动作却一向缓慢,先发优势荡然无存。

从2006~2010年,国内客户在选择快递公司的时候,最优先考虑的因素是速度、安全性、价格、服务态度、合作关系。品牌并没有进入企业优先考虑的选择范畴。因此,顺丰靠“速度+安全+服务态度”的方式被大家认可,“四通一达”(圆通、汇通、中通、申通和韵达)则靠价格和合作关系取胜。DHL给大家留下的印象除了贵,好像也没有什么。

第二,DHL的行业优势没有体现。从全球看,UPS在出版行业、FedEx在工业行业、DHL在服装纺织、TNT在医药行业细分领域都分别建立了很高的门槛。但DHL在中国国内服装领域却并未体现出其国际快递品牌的表现。

第三,并购的优势没有体现。DHL的发展史就是一部并购发展史。在细分领域,每家公司也都是靠收购建立竞争优势,譬如,DHL在印度靠收购蓝标;TNT在拉美市场依靠收购巴西最大的国内快运Mercurio建立优势。但DHL在中国市场,2009年的三次收购与其叫收购,不如叫买入网证。

优势没有发挥的同时,DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且,DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在中国、印度市场,更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双品牌运作。因此,DHL退出中国市场与其说是退出,不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主,进而延展至国内的策略。笔者判断,不超过两年,DHL定会回来,但能不能胜利地回来,这才是问题的本质。

欧洲专线国际快递-相关快递信息(2)

FEDEX联邦快递第三财季净利润下降31%

 联邦快递日前公布了其截至2013年2月28日的第三财季业绩。公司净利润下降31%,至3.61亿美元,每股盈利 1.13美元。扣除一次性项目,联邦快递当季每股盈利1.23美元,低于市场预期的1.38美元。季度营收按年增长4%至110亿美元,好过市场预期。

  联邦快递将整个财年每股盈利预测从此前的6.2-6.6美元调低至6.0-6.2美元,市场预期为6.31美元。 郑重声明:本文版权归原作者所有,转载文章仅为传播更多信息之目的,如作者信息标记有误,请第一时间联系我们修改或删除,多谢。
 

 
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