广东国际快递-港口管理改革下放权力
快递服务国家标准实施:先验货后签收
快递服务国家标准实施
快递公司对“先验货后签收”反应不一
5月1日起，快递服务国家标准正式实施，其中最受广大网购消费者欢迎的就是“先验货后签收”的规定。5月9日，记者与顺风、申通、圆通、EMS等几大快递企业取得联系，他们对这一规定却是反应不一。
新国标明确验货签收顺序
快递服务国家标准规定，对代收货款快件，网络购物、电视购物和邮购等快件的验货、签收顺序要求有所不同。
新标准规定：对于普通快件，在外包装完好的情况下，收件人应签字确认。如果收件人担心发生内件丢失、短少、损毁等问题，可以在签字后和收派员一起对内件进行验收。如果外包装出现明显破损等异常情况，快递企业收派员应告知收件人先验收内件再签收。
对于网络购物，新标准没有简单规定验、签顺序，而是要根据快递服务组织和商家的约定。也就是说，商家事先要与快递企业说明“先验后签”还是“先签后验”，并将验收的具体程序等要求，以适当的方式告知收件人，让收件人明晰自身的权利。经常网购的李女士说，网络商家通常在发货时会提醒她先验货再签收。
新国标还规定，对交寄的包裹和印刷品，快递公司收寄时应当场验视内件，寄件人拒绝验视的，可不予收寄。 (文捷国际快递公司专业代理出口运输dhl,ems,ups
验签顺序各企业有别
对于验签顺序的新国标，顺风等几大快递企业各有说法。
抚顺邮政速递物流公司工作人员表示，原则上还是先签收后验货，如果用户有要求，也可先验货后签收。顺风公司工作人员说，先签字是为了证明包装不是公司方面拆开的，也就是证明邮件包裹如破损与公司无关。如果收件人对内件不满意，即便签了字，可勾掉名字后将邮件退给快递员。圆通公司的说法与顺风公司大致相同。申通公司称仍需先签收后验货。
对快递企业针对“先验货后签收”的规定反应不一的情况，业内人士表示，新国标对验、签顺序的问题进行了区别对待，兼顾了消费者和快递企业的利益，有利于提高行业服务质量、促进企业健康发展。不过，因为新国标没有规定相对应的惩处办法，没有强制力，难免出现执行不力情况。因此，不少业内人士希望快递服务新国标能得以完善，监管部门责权能得以明确，从而规范快递企业经营行为，促进行业健康发展。
广东国际快递-相关快递信息（1）
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1、商业发票与提单要求：
(1)需详细（收件者资料、货品数量、品名要有材质和用途），现需多海关要求提供「寄件生产工厂的详细资料」) (2)商业发票中货物申报价值只允许USD，EUR或目的地币种，发票上需要原产地「MADE IN CHINA」字样) (3)纺织品一定要提供成份：（如100%POLYESTER），美国货物最好自带出口证。 (4)寄往美国货物的要求：货品和INV上都最好有「MADE IN CHINA」字样，以方便目的地清关。 2、波兰的货物当地不允许弃件，货到当地,收件方必须提供当地语言的发票前往协助清关,电子产品上面必须要有贴CE标志，如没有，则无法进口至当地。 3、美国单票申报价值超过USD2000，必须提供美国收件者的税务号码(Tax ID或IRS号码或EIN号码)税务号码共有九位，例如98-0500627 4、墨西哥的货申报价值超USD1000，必须提供原产地证(CO)； 5、新西兰海关是按CIF价格计征关税，即货物的总价值要包含运费，所以请寄件人务必在发票上注明货物的真实价值和运费;如发票上没有注明真实的运费，新西兰海关将按UPS的公布价来计算货物的运费。 刻意低报，产生一切后果和费用将由客人承担. 6、UPS特价管道如货物出现部分破损,部分遗失或延误等UPS均不给予赔偿，请客户自行购买保险； 7、快件出现破损或遗失等问题,收货人须在货件签收后48小时内向目的地服务商投诉，并要到受理号(Reference Number)；签收后7天内提交索赔(特价管道除外)：并提供索赔函、运单、发票，货物破损的提供货物破损的详细照片(含内，外包装情况以及破损实况)；同时须列明遗失或破损快件的品名,型号,数量,单价,总价。 8、必须为纸箱包装,不接受木箱,不接收黄色胶纸封箱。 9、所有袋装货件UPS不接受自备胶袋包着货件, 需使用UPS Pak 袋。 10、5区和6,7区的货件请分开装板 11、参考编号不可以下有H和V开头的号码, 例如: H123456789, 请打123456789 12、请把H和V开头的原单号写在货件上用胶纸盖住或是用UPS LABEL 把H和V的票单号盖住广东国际快递-相关快递信息（2）
面对港口管理体制改革问题，提出了新的设想和要求，并确定上海、大连两港权力下放给上海港带来明显的效果。上海市政府更加重视和支持港口工作，专门制定了市长港口办公会议制度，定期到港口现场听取汇报，解决生产经营和建设中的重大问题，并在制定港口地方立法工作中给予有力的支持。
上海市政府批准颁布了《上海港口管理暂行办法》等一批法规，编制了上海港总体布局规划，使港政管理和行业管理逐步走上了依法治港的轨道。在天津港改革成功之后，交通部逐渐在全国沿海港口推广改革，大连港和上海港作为第一批在1986年进行；1987年1月，第二批下放的港口有黄埔港、南通港、连云港、烟台港和青岛港；第三批下放的港口石白港、营口港、汕头港、海南港、湛江港和宁波港于1987年12月进行。
至此，以简政放权为目标的港口管理体制改革已基本完成。改革后的交通部管理权力收缩，保留三个主要权限：第一，港口规划、年吞吐计划和限额以上基建项目的审批；第二，搞好港口运输的“两级平衡，集中管理”和调度指挥；第三，统一制定港口建设和管理的方针、政策、法规和制度。交通部在放权的同时也逐渐建立起行业宏观管理的新体系。
这一轮港口管理体制的改革同时改变了航管港的传统，中国航管港的格局是从1954年后形成的，港口下放地方后，不再受航运部门的管辖，反而地方港务局权限扩大逐渐把地方的航运管理纳人其范围，形成港管航的新格局。因此，港政的改革必然带动航政的改革，航政也跟随港政的下放而下放。
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