义乌国际快递-跨境物流航线结构
出口退税申报不实案例解析
海关与退税
企业出口退税除了退税环节外，还有出口环节，“出口”是“退税”的前提和基础，因此，企业能否获得退税，能退多少税，很大程度上取决于出口申报的真实性，以及出口货物申报的税则号列。
根据海关监管规定，企业出口货物应向海关如实申报商品名称、数量、价格和税则号列等，这些要素与出口退税均有一定的关联性。可以说，国税部门能否给予企业出口退税，给企业多少出口退税，基本的判断依据是货物出口报关单。
2004年10月，国务院出台了《海关行政处罚实施条例》（以下简称《海关处罚条例》），该条例第十五条（五）项规定：企业出口货物应当申报的项目未申报或者申报不实，影响出口退税管理的，处出口货物申报价格10%-50%的罚款。
出口退税既然与出口货物的海关申报密切相关，那么，伪报或瞒报出口商品名称，以及出口商品的税则号列申报错误，均可能直接影响到出口退税——轻者可能构成申报不实影响出口退税的海关违规行为，重则构成出口骗退税犯罪、出口骗退税行政违法行为。
《税收征管法》第六十六条规定：以假报出口或者其他欺骗手段，骗取国家出口退税款的，由税务机关追缴其骗取的退税款，并处骗取税款一倍以上五倍以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
申报不实违规案的形式
1、品名申报不实违规案：移交刑事甄别
企业向海关申报的商品名称与实际出口商品不符，即企业将实际出口的A商品申报为B商品，两种商品的税则号列不同，出口退税率很可能不同，导致企业可能多退税款。
这类商品名称申报错误的案件，当事人如果故意申报错误商品名称骗取出口退税，很可能构成骗取出口退税罪。一般情况下，海关首先会移交地方公安机关作刑事甄别处理，如果地方公安机关经甄别认为不构成骗取出口退税罪的，再由海关根据《海关处罚条例》的相关规定按申报不实的违规行为定性处理。
2、税则号列申报不实违规案：明确的商品归类事项
税则号列申报不实影响出口退税案件，是海关最常见的申报不实影响出口退税案件类型，占申报不实影响出口退税案的90%以上。企业商品名称申报无误，但税号申报错误，将低退税率的商品税号申报为高退税率的商品税号，导致多退税款的，属于税则号列申报不实影响出口退税案件。
实际上，并非所有的税号申报错误行为均构成申报不实的违规行为——只有涉案商品属于明确的商品归类事项，当事人申报错误影响出口退税的，会构成申报不实违规行为；如果涉案商品不属于明确的商品归类事项，即便申报错误，也仅属于商品归类技术性差错，予以撤单、改单或者补税即可，不构成申报不实的违规行为。
3、出口高报价格违规案：不影响出口退税管理
出口货物高报价格，能否构成影响出口退税管理的违规行为？这个问题各界争议较大。
有的海关认为，只要出口企业具有一般纳税人资格，企业出口高报价格就可能影响出口退税管理。
但国税部门认为，企业出口高报价格绝大部分情形下不可能获得多退税款。主要理由是——贸易型企业计核出口退税额，不但与货物出口申报价格、出口退税率有关，出口退税的最大限额不能超过出口货物的进项税额；生产型企业计核出口退税额，不但与货物出口申报价格、出口退税率有关，还与企业当期留抵税额有关，出口退税的最大限额不但不能超过出口货物的当期进项税额，也不能超过当期留抵税额；出口货物价格申报得再高，既不会影响出口货物的当期进项税额，也不会影响当期留抵税额，只会影响出口货物的免抵退税额。因此，无论生产型企业还是贸易型企业，出口高报价格，并不会影响实际的出口退税额。也就是说，一般情况下，企业并不可能因高报出口价格而获得多退税款。
综上所述，海关办理出口高报价格的申报不实案件，如果不能直接判断是否影响出口退税，应当先请国税部门作出是否影响出口退税的专业判断，如果国税部门判断认为不影响出口退税，海关应当根据《海关处罚条例》第十五条（一）、（二）项规定的影响海关统计或影响海关监管秩序的违规行为予以处理。
出口退税违规案的处罚幅度
根据《海关处罚条例》第十五条（五）项的规定，出口退税案件处出口货物申报价格10%-50%的罚款。但该条例实施十多年来，海关办理的一万多起出口退税案件，处申报价格10%以上罚款的案例极少，主要由以下两个原因构成。
1、法定处罚幅度不符合过罚相当的原则
从海关行政处罚的合理性角度看，以申报价格作为处罚基数不具有合理性，不符合过罚相当的行政处罚原则。笔者认为，影响出口退税的申报不实案件，应当以可能多退税款作为处罚基数比较合理，申报不实可能影响的出口退税金额越大，申报不实的危害性也就越大，罚款金额也应当越高；相反，可能影响的出口退税金额越小，罚款金额也应当越小。
2、税则号列申报不实案件的税率差较小
实践中，出口退税案件最常见的是税则号列申报不实案件。当事人申报的税号与应当申报的税号，分别对应不同的税率，二者之间的税率差额是当事人可能多退税款的比例基数。
例如，当事人申报税号的出口退税率为17%，应当正确申报税号的出口退税率为15%（可能为13%、11%、9%、5%），两者之间的税率差仅为2%，可能多退税款仅为“申报价格×2%”。这种情况下，如果对当事人处申报价格10%以上的罚款，则相当于处多退税款5倍的罚款，显然过罚不相当。
因此，从合理性考虑，出口退税申报不实案件的处罚幅度，海关参照《海关处罚条例》第十五条（四）项的规定，处可能多退税款30%-2倍的罚款。但从合法性考虑，法律适用上仍应当引用《海关处罚条例》第十五条（五）项的规定，如果个案处罚幅度低于申报价格的10%，应当同时引用《行政处罚法》第二十七条的规定减轻处罚。
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货运的收费：
1、声明价值费（VALUATION CHARGES）
中国至世界各地货物声明价值毛重每公斤超过20美元（或其等值货币）时，托运人应支付超过20美元部分的5‰的声明价值费。
2、最低运费（MINIMUM CHARGES）
中国至世界各地的最低运费不同的地方有不同的最低运费。
3、普通货物运价（GENERAL CARGO RATES）
普通货物一般运价（NORMAL GENERAL CARGO RATES）指45KG以下没有数量折扣的运价（如没有45KG以下运价，则使用100KG以下货物运价）和45KG以上运价。此外，某些地点还公布有100kg、300KG、500KG、1000KG等几个较高重量的运价。
4、指定商运价(SPECIFIC COMMODITY RATES)。
5、等级运价（CLASS RATES）
等级运价是在普通货物运价的基础上附加或附减一定的百分比，贵重货物、机动车辆等是附加收取运费，报纸、书刊、杂志和作为货物运送的行李是附减收取运费。
6、集装货物运费
也称为大宗货集装运费[BULK UNITIZATION CHARGE （BUC）]。这种运输是以一个集装器为单位，规定一个最低收费重量和最低收费金额。如果超过最低重量，就要收取超重量运费（以公斤或磅为单位），各种规格的集装器至不同地区，最低重量和最低收费金额不同。
义乌国际快递-相关快递信息（2）
现在世界上的枢纽航线网络有多种构型，但最基本的是跨境物流航线结构。基本航线结构特点可以看到，城市对直飞航线适宜于航空客货运输量充沛的市场。对于一些乘坐率不高的航线，航空公司既要保持市场占有，又要保障航班效益，特别是国际航线，通常与航线多、航班密度高的区域性中心机场或大型门户机场(gateway)之间构建所示的跨境物流航线结构(hub and spoke)。
以中心机场（(hub)或门户机场为中转枢纽，一些支线或干线与中心机场形成辐射航线（spoke)，为中心机场输送和疏散旅客或货物，实现支线或短程航线与远程航线的衔接。作为中转机场，可以为旅客提供更多的目的地选择，同时也为航空公司提供更多的航线服务。所示的城市对航线结构，如果在M个始发机场与N个目的地机场之间开通航航班，则需要MXN条航线。所示航线结构，只要M+N条航线。显然，跨境物流结构航线，可以减少直飞航线，不仅可以减少飞机需求量，而且可以减少用于远程直飞的中大型飞机，降低民航运输企业的运行成本。但是，由于本可以乘坐直达航班中的D一I航线的旅客必须在枢纽机场X进行中转，因而增加了旅客的旅途时间。因此，这种中枢辐射式航线结构，更适合于远程旅客通过枢纽机场进行中转。2.构建枢纽机场的基本要素作为跨境物流航线结构中的枢纽机场，需要具备以下基本要素：
1)突出的区位优势
枢纽机场在区域的政治、社会、经济和交通等领域具有突出的中心地位，在区域性旅客和货物航空运输中具有突出的中转和集散优势。例如，北京首都机场、广东白云机场、上海浦东机场及新疆乌鲁木齐机场，作为我国连接国际的空中门户具有显著的区位优势，它们所在的城市都是区域性政治、经济和交通中心，其区域性中心地位十分明显。
2)大型基地航空公司支持
枢纽机场必须依靠大型基地航空公司或航空公司联盟的航线支持，只有通过基地航空公司或航空公司联盟，才能构建以枢组机场为中心的航线网络，才能构建便于有效衔接的中转航线和安排高频次的航班，才能构建合理的航班波，才能真正发挥枢纽机场的中枢辐射和大批量客货中转作用。
3）便捷的地面保障服务
枢纽机场必须具备足够的地面保障能力，能够满足大量中转航班、旅客和行李的转运服务需求，包括先进的基础设施设备和一流的现场运行保障与服务保障体系。
4）有效的政策与发展环境
稳定的社会政治和开放的市场环境，是构建和实施跨境物流航线网络战略的重要保障。宽松有序而稳定的航空运输市场，有利于航线网络的发展和枢纽机场的保障能力建设。
5）配套的地面快捷运输系统
作为区域航空运输中心的枢纽机场，每天的进出港客货流量大，需要有配套的地面快捷交通运输系统，为枢组机场提供便捷的集散服务，便于机场客货的快速便捷汇集与疏散。在跨境物流航线网络中，由于中转而增加了旅途时间。因此，在某此区域，即使采用跨境物流结构航线，也有可能在某些城市之间由于运输量较大而直接开通直飞航班.有的航空公司可能通过直飞与这种中枢结构航线竞争(hub attack)，因为旅客特别是商务旅客总是青睐城市对直飞航线，免受中转麻烦。
综上分析，具有最强的区城性中转服务能力。枢组机场地位的建立，不仅需要机场具有完备的中转服务保障能力，枢纽机场不仅是区域航空运输的枢组中心，也是区城的经济中心和综合运输中心。因此，实施跨境物流航线网络战略不仅需要极组机场和基地航空公司的共同打造，更需要地方政府的支持和协调，共同构建“跨境物流航线网络服务体系”.
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